Prezes ZUE: Rynek infrastruktury kolejowej czeka na unijne fundusze i równe traktowanie

To, że podmiot ogłaszający przetarg i rozstrzygający go, a potem nadzorujący inwestycje, jest powiązany kapitałowo z firmą wykonawczą, która rywalizuje z prywatnymi spółkami – nie wydaje się zdrowe – mówi Wiesław Nowak, prezes i główny akcjonariusz ZUE.

Pieniądze z KPO zaczynają być odblokowywane – czy można już mówić o końcu kryzysu w inwestycjach kolejowych, tak zależnych od funduszy unijnych?

Patrzymy z nadzieją i dużą wiarą, że nowy rząd zrobi wszystko, co jest możliwe, żeby te środki przyszły do Polski jak najszybciej – duża część planowanych inwestycji rządowych i samorządowych jest zależna od otrzymania tych pieniędzy. Ale KPO to nie wszystko, konieczne jest też jak najszybsze uruchomienie środków z pozostałych funduszy unijnych, jak CEF czy FEniKS. Na przykład dla inwestycji kolejowych udział KPO to 13 proc., CEF-u 16 proc., a FEniKS-a 28 proc. Przed nowym rządem duża praca, żeby jak najszybciej efektywnie pozyskać środki ze wszystkich źródeł. Czekamy na konkretne działania rządu i UE. Jestem optymistą, Polska ma duże doświadczenie w pozyskiwaniu środków unijnych. Cały rynek na to liczy.

Na papierze rynek inwestycji kolejowych wygląda imponująco. Gdyby zostały zrealizowane te plany, które ustępująca władza przygotowała, to na 2024 r. przewidziano nakłady 17 mld zł, na 2025 r. 13,7 mld zł, na kolejne lata: 12,4 mld, 14,8 mld, 13,2 mld, 11,6 mld i 12 mld zł – więc to są ogromne kwoty.

Jeśli idzie o samorządy, to one – podobnie jak wykonawcy – czekają na ruchy rządu, głównie w sprawie KPO.

Jako grupa nie możemy narzekać. Wartość portfela zamówień to ponad 2 mld zł, liczymy na zawarcie przynajmniej dwóch kontraktów z „poczekalni” o wartości 500 mln zł.

Powyborcza zmiana obejmie ministerstwa, różne agendy – w tym PKP PLK. To potrwa. Dodatkowo na wiosnę są wybory samorządowe. Czy to jednak nie spowoduje, że 2024 r. będzie wciąż przejściowy, pod znakiem opóźnień?

To naturalne, że będą wymiany kadr, ale PKP PLK od dawna deklarują, że mają przygotowane bardzo dużo projektów – przeszkodą w rozpisywaniu przetargów był brak finansowania – spór o KPO. Zakładając, że te inwestycje nie będą kontrowersyjne dla następców, to jakiegoś wielkiego zahamowania nie powinno być. Na pewno w I połowie 2024 r. nie należy się spodziewać cudów. Pamiętajmy też, że jest przecież duża pula postępowań, w których już dawno temu zostali wybrani wykonawcy, tylko nie były podpisywane umowy – ze wspomnianych już przyczyn. Podpisano je dopiero w ostatnich dwóch miesiącach. Co do samorządów nie mam obaw, że plany, które dotychczasowe władze przygotowały, nie będą realizowane, przecież większość zadań inwestycyjnych w miastach to efekt uzgodnień w radach i praktyka pokazuje, że raczej jest kontynuacja w tym zakresie niezależnie od zmian proporcji sił w radach. Wydaje mi się, że jak tylko napłyną środki z funduszy unijnych, to rynek inwestycji samorządowych też będzie dla firm budowlanych bardzo ciekawy.

Jak wygląda sytuacja na przetargach w tym momencie? Na rynku inwestycji infrastrukturalnych pojawiło się bardzo dużo firm spoza UE, które składają agresywne oferty. Znów pojawiają się głosy mówiące o tym, że nasz rynek jest za bardzo otwarty… Czy potrzebne byłyby certyfikaty?

Na kolei ten problem jest akurat mniejszy niż na drogach – tu jednak bariera wejścia jest trochę większa. Zagraniczni gracze pojawiają się najczęściej w konsorcjach z polskimi firmami. Inwestycje kolejowe są w bardzo dużym stopniu finansowane z funduszy unijnych, więc należałoby się zastanowić, czy powinno się pozwalać na uczestniczenie w postępowaniach podmiotów spoza UE.

Czy wprowadzać certyfikację? To zależy w jaki sposób. Takie koncepcje były, ale w formie, która czyniłaby z tego zupełnie nieprzydatny instrument.

Kolejny temat to koncentracja spółek wykonawczych, w tym giełdowych, w rękach państwa – a wręcz podmiotów będących zamawiającymi. Trakcja przez PKP PLK, Torpol jest kontrolowany przez CPK. To duży problem?

To budzi emocje i nic dziwnego – sam fakt, że ogłaszający przetarg i rozstrzygający ten przetarg, nadzorujący potem inwestycje jest powiązany kapitałowo z wykonawcą, który rywalizuje z prywatnymi podmiotami, nie wydaje się zdrowy. Na podstawie przetargów, w których startowało ZUE i „państwowe” spółki, nie mogę powiedzieć, by w procesie przetargowym coś działo się nietransparentnie, że tamte podmioty były faworyzowane. Jest jednak pewna nierównowaga dająca im przewagę. Na rynku inwestycyjnym budowy i modernizacji linii kolejowych firmy prywatne rywalizują z państwowymi, ale cały rynek utrzymaniowy jest przed spółkami prywatnymi zamknięty, działają na nim firmy należące do PKP PLK – a to duży i znaczący finansowo kawałek tortu. Pod tym względem trudno mówić o równym traktowaniu podmiotów. Ten rynek powinien zostać otwarty dla spółek prywatnych.

Staracie się też o zlecenia kolejowe za granicą. Jak przebiega ekspansja?

Przede wszystkim działamy ostrożnie. W tej chwili realizujemy niewielki kontrakt na Łotwie, o wartości 1 mln euro, na zasadzie rozpoznawania funkcjonowania tego rynku. Dużo większe przedsięwzięcie realizujemy w konsorcjum w Rumunii, gdzie przypada na nas blisko pół miliarda złotych – i to też duża lekcja funkcjonowania rynku, relacji z partnerami i zamawiającym. Ekspansja jest istotna w perspektywie strategicznej, bo fundusze unijne będą coraz mniejszym strumieniem płynąć do Polski – a wciąż jeszcze będą istotne dla Rumunii czy Bułgarii.

Wróćmy do Polski – przejęliście Energopol jako platformę wejścia na rynek dróg poza autostradami czy ekspresówkami. Jak wyglądają perspektywy, czy tu konkurencja jest równie zaciekła?

Energopol wymaga restrukturyzacji, co w tej chwili robimy – doposażamy firmę w sprzęt, wprowadzamy zmiany organizacyjne. Na razie stawiamy na drogi miejskie, powiatowe, wojewódzkie – spółka ma już nowe zlecenia, ale budowa dużego portfela musi potrwać.

Mocno stawiamy na dywersyfikację branżową w Polsce, interesuje nas budownictwo kubaturowe związane ze specjalistycznymi obiektami przemysłowymi. Zbudowaliśmy terminal dla PKP Cargo, budujemy dla Mercedesa, rozbudowujemy zajezdnię tramwajową w Warszawie, liczymy na wygraną w przetargu na budowę zaplecza technicznego dla PKP Intercity. Chcemy dużo większą część prac z zakresu budownictwa specjalistycznego wykonywać własnymi siłami po to, żeby więcej pieniędzy pozostawało w grupie.

CV

Wiesław Nowak w 1991 r. założył Zakład Urządzeń Energoelektronicznych Radiotech, a w 2000 r. przejął spółkę torowo-drogową Preftor. Od 2002 r. jest prezesem Grupy ZUE, która zajmuje się budową infrastruktury kolejowej i tramwajowej, a od niedawna także drogowej. Należy do niego 62,5 proc. akcji o wartości rynkowej 113 mln zł. Jest absolwentem Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie.