Odbudowa popytu kluczowa dla wyników spółek automotive

Wsparciem dla krajowych producentów części i komponentów samochodowych jest odradzający się popyt, co pozytywnie przekłada się na poziom zamówień.

Spółki automotive notowane na GPW zmagają się ze skutkami największego od lat kryzysu w branży motoryzacyjnej. Ograniczenia produkcji w branży motoryzacyjnej wywołane wiosennym lockdownem gospodarek skutkowały drastycznym spadkiem zamówień i koniecznością czasowego wstrzymania lub ograniczenia produkcji, co znalazło odzwierciedlenie w słabszych wynikach za II kwartał. Czy branża najgorsze ma już za sobą?

Poprawa otoczenia

Kondycja finansowa spółek z branży automotive, która była jedną z tych, które najmocniej odczuły skutki kryzysu wywołanego koronawirusem, wciąż jest daleka od sytuacji sprzed wybuchu pandemii. – Spółki przemysłowe, w tym produkujące części samochodowe, generalnie są wrażliwe na wahania koniunktury. Mają spore koszty stałe, a popyt na ich produkty jest dość zmienny. Szybka poprawa koniunktury może im mocno pomóc. Podczas pandemii popyt znacząco spadł, natomiast dzięki ożywieniu producenci mają warunki do nadrobienia kilku straconych miesięcy, i wyniki niektórych spółek mogą być – przynajmniej przez krótki czas – nawet lepsze niż przed pandemią – uważa Adam Łukojć, zarządzający TFI Allianz.

Zdaniem Radosława Pelca, analityka ds. sektora logistyki i automotive w Santander Bank Polska, obecna sytuacja rynkowa wydaje się sprzyjać odbudowie pozycji rodzimych producentów części i komponentów. – Wartość produkcji sprzedanej krajowego przemysłu motoryzacyjnego (łącznie producentów samochodów oraz części) w lipcu wrosła o 0,6 proc. rok do roku ( w cenach stałych), tymczasem wolumen produkcji samochodów osobowych spadł o 30 proc. Oznacza to, że za dobrą sprzedaż przemysłu motoryzacyjnego odpowiadali przede wszystkim producenci części. Warto przy tym zwrócić uwagę, że choć odbudowa popytu na krajowe części szła w parze ze wzrostami wolumenów produkcji samochodów na głównych rynkach odbioru, tj. w Niemczech, Czechach czy Wielkiej Brytanii, to tempo tych wzrostów było niższe od krajowej produkcji części – zwraca uwagę ekspert. To efekt stabilnego popytu na krajowym rynku autoczęści (aftermarket), który był bardziej stabilny niż produkcja na pierwszy montaż, o czym świadczą choćby dobre wyniki dystrybutorów części.

GG Parkiet

Sprzedaż nowych samochodów mimo odbicia wciąż jest dużo poniżej poziomów sprzed pandemii, a nabywcy są bardzo ostrożni, jeśli chodzi o zakupy. – Rynek jest jednak wciąż mało stabilny. Popyt na nowe samochody osobowe w Europie nadal ulega wahaniom. Po całkiem dobrym lipcu, w sierpniu spadek liczby rejestracji się pogłębił, ale w pewnym stopniu był spowodowany efektem bazy, tj. wyprzedażą spowodowaną wejściem w życie modyfikacji procedury pomiaru emisji spalin WLTP. W sierpniu wolumen produkcji aut w Niemczech spadł o 35 proc. rok do roku, ale częściowo wynikał z przesunięć planowanych wakacyjnych przestojów produkcyjnych. Nie przeszkodziło to jednak produkcji sprzedanej polskiego przemysłu motoryzacyjnego, której wartość w tym samym czasie wzrosła o 4,4 proc. rok do roku – zauważa Pelc.

Ożywienie w zamówieniach

Krajowi poddostawcy robią co mogą, by odrobić utracone przychody. Wsparciem dla nich jest stopniowo odradzający się popyt, co przekłada się na poziom zamówień. – Wiele wskazuje na to, że nasi główni odbiorcy próbują nadrobić stracony czas będący wynikiem wstrzymania produkcji z powodu lockdownu i wakacyjnego przestoju. Obecnie mamy więc sytuację, w której producenci realizują opóźnioną produkcję, zaspokajają odłożony popyt i popyt wsparty programami zachęcającymi do kupna nowego samochodu, chociaż są one istotnie mniejsze niż te z 2009 r. Efekty takiego programu widać na przykładzie Francji, gdzie rynek szybko wrócił do poziomów z 2019 r. Zakładam, że mamy więc efekt kumulacji popytu, który właśnie obserwujemy – wyjaśnia Agnieszka Drzyżdżyk, prezes Alumetalu.

Po fatalnych wynikach II kwartału spodziewana jest kontynuacja poprawy na europejskich rynkach i odbudowy popytu, co daje nadzieję na powrót do generowania wyższych przychodów i wyników. – W stosunku do naszych wcześniejszych oczekiwań widzimy, że popyt widoczny do końca bieżącego roku odbudowuje się szybko, trudno jednak przewidzieć rozwój sytuacji w 2021 r. Dostrzegamy duże ożywienie w zamówieniach, co wskazuje na optymizm wśród naszych klientów. Zapotrzebowanie na aluminium zgłaszane przez dużych klientów pozwala nam przypuszczać, że III kwartał br. może przynieść wyraźną poprawę wolumenów wobec II kwartału br., a w IV kwartale 2020 r. jest nawet szansa na powrót do poziomów sprzed pandemii. Zakładamy, że wraz z napływem nowych zamówień produkcja naszych zakładów będzie stopniowo rosła – uważa szefowa Alumetalu.

Coraz więcej zamówień realizuje też Grupa Boryszew. – Wykorzystanie mocy produkcyjnych Boryszewa w segmencie motoryzacja osiągnęło 80 proc. Grupa względnie optymistycznie patrzy na nadchodzące miesiące i 2021 r. – informował niedawno Piotr Lisiecki, prezes Boryszewa. Zapewnił, że w razie wzrostu zamówień spółka jest przygotowana do zwiększenia produkcji. Jednym z głównych wyzwań producenta jest wysokie zadłużenie, co spowodowało w II kwartale 2020 r. przekroczenie kowenantów finansowych (na koniec czerwca br. wskaźnik długu netto do EBITDA wzrósł do 4,6). Naruszenie było związane głównie ze znaczącym spadkiem EBITDA rok do roku, który był efektem załamania sektora motoryzacyjnego, oraz znaczącej redukcji limitów ubezpieczeniowych. – Skutki naruszenia kowenantów wynikające głównie ze spadku EBITDA i wzrostu długu netto będziemy odczuwać do końca bieżącego roku. Spadek PKB w krajach Unii Europejskiej prognozowany na poziomie ponad 8 proc. będzie się odbijał na wynikach całej grupy. Z tego powodu przez jakiś czas będziemy odczuwać skutki załamania z początku pandemii w Europie – ocenił Lisiecki, podsumowując wyniki I półrocza.

Szansa dla polskich dostawców

Zdaniem ekspertów trwający kryzys może być okazją do umocnienia pozycji polskich producentów na arenie międzynarodowej, którzy dzięki niższym kosztom pracy i wysokiej jakości produkcji wypierają dostawców z Europy Zachodniej. – Wyniki niedawnej ankiety przeprowadzonej przez Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) wśród dostawców branży motoryzacyjnej pokazują, że dwie trzecie z nich ma moce produkcyjne wypełnione w 50–75 proc. Koncerny motoryzacyjne poszukują możliwości obniżania kosztów przy spadających przychodach i marżach. Dane o krajowej i niemieckiej produkcji prowadzą do wniosku, że producenci aut już teraz zwiększają udział zamówień do tańszych dostawców – wskazuje analityk Santander Bank Polska.

Krajowym poddostawcom mogą też sprzyjać zmiany w polityce zakupowej globalnych koncernów samochodowych. Według prezes Alumetalu pandemia uzmysłowiła im, że ograniczanie się do wąskiego grona wyłącznie najtańszych dostawców z drugiego końca świata może mieć fatalne skutki dla ciągłości produkcji, o czym można było się przekonać, gdy pandemia uderzyła w Chiny. – Efektem tego są zmiany w podejściu dużych odbiorców, którzy kładą teraz większy nacisk na dywersyfikację dostawców i ich lokalizację. W miejsce agresywnej polityki zakupowej, w której główną rolę odgrywała jak najniższa cena, większą rolę może odgrywać bezpieczeństwo łańcucha dostaw. Postrzegam to bardziej jako szansę dla dostawców w Europie, w tym dla Grupy Alumetal, których jedną z głównych przewag jest stosunkowo krótki czas realizacji dostaw z uwagi na korzystną lokalizację zakładów – uważa.