Prezes Boryszewa: W 2022 r. motoryzacja wyjdzie z kryzysu

Jeśli łańcuchy dostaw półprzewodników zostaną przywrócone do poziomu sprzed kryzysu, to będziemy mieli do czynienia z istotnym ożywieniem w branży motoryzacyjnej - mówi Wojciech Kowalczyk, prezes Grupy Boryszew.

Biznes motoryzacyjny Boryszewa, który przez lata najwięcej znaczył w wynikach grupy, w pandemii został wystawiony na ciężką próbę. Równocześnie jesteście beneficjentem koniunktury na rynku metali...

Pod względem wyników kolejnych działów 2021 r. jest różnorodny. Słabsze wyniki w dziale motoryzacji kompensujemy wzrostem przychodów i zysku w dziale metali, które stabilizują wyniki na poziomie całej grupy. Kondycja poszczególnych segmentów jest oczywiście odbiciem zmiennego otoczenie makroekonomicznego. Przemysł samochodowy został sparaliżowany przez zerwane łańcuchy dostaw, czego skutki odczuli również producenci części i komponentów samochodowych. Grupa Boryszew jest jednak odporniejsza na te zawirowania. W odróżnieniu od niektórych naszych konkurentów, zależnych wyłącznie od branży motoryzacyjnej, nasz biznes jest zdywersyfikowany, co sprawia, że możemy się wykazać solidnymi wynikami i stabilną płynnością.

Bolączką motoryzacji jest niewystarczająca dostępność elektronicznych komponentów, która sparaliżowała produkcję nowych samochodów, w tym waszych klientów. Jak mocno ich problemy przełożyły się na sytuacje Boryszewa?

Zawirowania na rynku związane z brakiem półprzewodników znacząco odbiły się na poziomie zamówień od odbiorców z branży motoryzacyjnej, które spadły średnio o ok. 30 proc. względem zakładanego poziomu. W sierpniu i wrześniu były najniższe w całym roku, jednak w październiku obserwujemy odbicie i wzrost liczby tzw. wywołań od OEM (producentów samochodów – red.), ale wciąż jest to poziom daleki od normalności. W dalszym ciągu rynek motoryzacyjny będzie charakteryzowała duża niepewność odnośnie do nowych zamówień, ponieważ sami producenci nie są w stanie przewidzieć zapotrzebowania na okres dłuższy niż kilka tygodni do przodu. W efekcie nasze zakłady, szczególnie te wchodzące w skład Grupy BAP, pracują dużo poniżej swoich możliwości produkcyjnych.

Zapowiedzieliście szereg działań w motoryzacji mających na celu poprawę efektywności. Jakie zmiany udało się wdrożyć i jakie działanie są planowane?

Na wyniki działu motoryzacji składają się wyniki Grupy Boryszew Automotive Plastics (BAP) oraz Grupy Maflow. Pierwsza z nich produkuje w zakładach zlokalizowanych w Europie plastikowe komponenty głównie dla Grupy Volkswagen, przez co mocno odczuła skutki tzw. kryzysu półprzewodników. Druga produkuje przewody hamulcowe oraz klimatyzacyjne w zakładach zlokalizowanych w różnych miejscach na świecie, w tym poza Europą m.in. w Meksyku czy Chinach. Portfel odbiorców Maflowu jest zdecydowanie bardziej zdywersyfikowany, dzięki czemu ta grupa jest odporniejsza na obecną sytuację w branży, co znajduje potwierdzenie w wypracowywanych zyskach. Ponieważ sytuacja finansowa Grupy BAP przedstawia się mniej optymistycznie, prowadzona jest tam restrukturyzacja, której celem jest znaczące obniżenie kosztów celem przywrócenia jej rentowności. Wymaga to od nas zdecydowanych działań, stąd niedawna decyzja o ogłoszeniu upadłości niemieckiej Grupy ICOS (jednego zakładu produkcyjnego oraz narzędziowni), których działalność nie rokowała możliwości uzyskiwania pozytywnych wyników.

Równocześnie jesteśmy w trakcie negocjacji umowy restrukturyzacyjnej z Grupą Volkswagen i od jej ostatecznego kształtu będą zależeć dalsze decyzje w odniesieniu do Grupy BAP. VW jako główny odbiorca chce mieć wpływ na podejmowane decyzje tak, by utrzymać podaż oraz jakość dostarczanych komponentów na oczekiwanym poziomie. Zakładam, że do końca tego roku osiągniemy porozumienie. Podsumowując, wszystkie nasze działania restukturyzacyjne sprowadzają się do tego, by już w przyszłym roku Grupa BAP mogła pokazać zyski.

Czy w 2022 r. sytuacja na rynku motoryzacyjnym wróci do normalności?

Problemy z dostępnością komponentów elektronicznych niezbędnych do produkcji aut będą odczuwalne przez producentów samochodów w przyszłym roku. Zakładam, że w I połowie 2022 r. ich zakłady będą pracować poniżej możliwości. Zauważalnej poprawy spodziewamy się w II połowie roku. Jeśli łańcuchy dostawy półprzewodników zostaną przywrócone do poziomu sprzed kryzysu, wówczas będziemy mieli do czynienia z istotnym ożywieniem w branży motoryzacyjnej. To oczywiście będzie miało przełożenie na przyszłoroczne wyniki motoryzacji, które będą się poprawiać wraz z rosnącym wolumenem sprzedaży. Tym samym wzrośnie znaczenie motoryzacji w wynikach grupy.

W tym roku bardzo dobrze radzi sobie dział zajmujący się metalami. Jak wyglądają jego perspektywy na kolejne kwartały?

W związku z problemami europejskich przedsiębiorstw z utrzymaniem łańcuchów dostaw m.in. z Chin odnotowaliśmy znaczący wzrost zapotrzebowania na nasze wyroby z metali nieżelaznych oraz stali. Zakładamy, że trend odbudowy europejskiego hutnictwa zostanie z nami na dłużej. Jesteśmy jednym z beneficjentów obecnego ożywienia w branży, za które w naszym przypadku odpowiadają głownie odbiorcy z sektora budowlanego. Biorąc to wszystko pod uwagę, perspektywy na 2022 r. wyglądają optymistycznie. Oczywiście istnieją pewne ryzyka, że koniunktura na rynku nieruchomości się schłodzi, co ograniczy liczbę nowych inwestycji, ale na razie nie widzimy negatywnych sygnałów. Wyzwaniem mogą być też gwałtownie rosnące ceny gazu i energii. Zakładamy jednak, że w najbliższym czasie pozostaniemy beneficjentem trendu skracania łańcuchów dostaw w przypadku metali. Okres prosperity chcielibyśmy wykorzystać do oddłużenia spółki i obniżenia kapitału obrotowego w celu poprawy płynności. Celujemy w dalszy spadek wskaźnika zadłużenia netto do EBITDA.

Podobnie jak wiele innych podmiotów z sektora przemysłowego mierzycie się z wzrostem kosztów operacyjnych. Czy macie możliwość ograniczenia ich wpływu na rentowność waszego biznesu poprzez podwyżki cen?

W przypadku metali, gdzie mierzymy się ze wzrostem kosztów surowców i tzw. wsadu do produkcji, podwyżki cen udaje nam się częściowo przenieść na klienta końcowego. Nasi odbiorcy doceniają wysoką jakość, ale przede wszystkim pewność i terminowość dostaw. Obecnie bezpieczeństwo i terminowość dostaw są priorytetami, a cena kwestią drugorzędną. Zdecydowanie trudniej jest przenieść wyższe koszty na odbiorców w motoryzacji. Są to z reguły duże koncerny samochodowe, które dyktują warunki i niezbyt przychylnie patrzą na wszelkie próby renegocjacji kontraktów, które z reguły są zawierane na dłuższy, kilkuletni okres. Nie jest to oczywiście niemożliwe, ale wymaga o wiele więcej wysiłku w negocjacjach.

Rynek wciąż nie może się doczekać publikacji strategii rozwoju grupy, która została przesunięta na II kwartał przyszłego roku. Czy termin zostanie dotrzymany?

Chcemy dotrzymać tego terminu. Cały czas dokonujemy przeglądu naszych aktywów i myślę, że już I kwartał da nam odpowiedź, jaką drogą Grupa Boryszew będzie podążała. Prace nad strategią chcemy zakończyć w II kwartale i wtedy ją publicznie zaprezentujemy.

Co znajdzie się w nowej strategii?

W dużym skrócie, w ramach nowej strategii chcemy uporządkować istniejące trzy działy. Chcemy rozwijać się w utylizacji odpadów poprzemysłowych. Grupa dysponuje już zakładem w Koninie, mamy wiec doświadczenie w tej dziedzinie oraz tereny, które możemy wykorzystać na kolejne inwestycje. Rozważamy też inwestycje w innowacje w sektorze energetycznym, w związku z czym nie wykluczamy również przejęć innych podmiotów. Oczywiście jest to wciąż na etapie analiz. Zakładam, że pierwsze decyzje zapadną w I kwartale.

Czy w związku z tym w kolejnych latach planujecie zwiększać poziom wydatków na inwestycje?

Z uwagi na rozpoczynające się procesy inwestycyjne, wynikające z realizacji założeń nowej strategii, uśredniony poziom planowanych nakładów inwestycyjnych w okresie najbliższych trzech, czterech lat na pewno będzie wyższy niż obecny poziom 120 mln zł zakładany na 2021 r. W dużej mierze będą dotyczyć one wzrostu nakładów na automatyzację produkcji i projekty związane z nowymi kierunkami rozwoju.

CV

Wojciech Kowalczyk kieruje Grupą Boryszew od maja tego roku (od sierpnia jako prezes zarządu). Na fotel prezesa przeszedł z rady nadzorczej spółki. Wcześniej był w zarządach PGE oraz BGK. W latach 2012–2014 był wiceministrem finansów, w 2014 i w latach 2015–2016 wiceministrem Skarbu Państwa, w latach 2014–2015 wiceministrem gospodarki, a w latach 2016–2017 wiceministrem energii.