Fiat odzyskuje formę

Jeszcze niedawno kurs akcji był na dnie, Fiat tonął. Dzisiaj firma z Turynu odzyskuje formę, nabiera rozpędu, co analitycy doceniają lepszymi rekomendacjami. Być może w przyszłym roku Fiat wypłaci dywidendę.

Filar włoskiej gospodarki był na listach do odstrzału. Wielu specjalistów nie dawało mu szans na przetrwanie. Tymczasem mimo ogromnych strat i kilkunastu kwartałów niepowodzeń Fiat ma się coraz lepiej.

Ubiegły rok, mimo symptomów poprawy, nie był jednak jednolity. Pierwsza połowa dla segmentu samochodowego nie była udana. Przełom nastąpił dopiero jesienią po wprowadzeniu na rynek nowych modeli cromy, alfa romeo i punto. Dzięki temu Fiat Auto zakończył czwarty kwartał niewielkim zyskiem 21 milionów euro.

Brazylia rośnie

W tym roku turyński koncern chce sprzedać 360 tys. grande punto, auta, które już kilkakrotnie ratowało firmę. Grupa ma zarobić 700 mln euro, a w następnym już 1,6-2 mld euro.

A dalej? Philippe Houchois, analityk branży motoryzacyjnej w JP Morgan mówi PARKIETOWI: - Moim zdaniem, obecna dynamika, nowe punto i nowe modele zaplanowane na przyszły rok, będą pozytywnie oddziaływać jeszcze w 2008 roku. Później marka strategicznie osłabnie z powodu nadmiernej zależności od małych aut, mimo że ten segment obecnie rośnie szybciej od średniej.

Jednak kierownictwo Fiata chyba nie podziela tego poglądu. W Brazylii będzie inwestowało w produkcję właśnie małych aut, tak jak to uczynili już jego konkurenci - General Motors i Volkswagen.

Przez trzy lata Fiat zainwestuje tam ponad miliard euro. Musi się spieszyć, bo jego rywale już korzystają z tamtejszego ożywienia gospodarczego. Rynek brazylijski rośnie. W 2005 r. sprzedaż zwiększyła się o 11 proc., a w tym oczekiwana jest 7-proc. zwyżka.

W Europie Fiat przede wszystkim zamierza inwestować we Francji, Niemczech i Wielkiej Brytanii. Chce odzyskać część straconego rynku.

W Polsce Fiat był dominującą marką, a obecnie jest czwarty. Spadek sprzedaży w ubiegłym roku wyniósł 44,3 proc. Ponad 90 proc. produkowanych u nas aut eksportuje i pod tym względem, jak tłumaczy nam Wojciech Drzewiecki, szef instytutu Samar, jest w takiej samej sytuacji, jak inni wytwórcy.

W Europie Zachodniej szczególnie dotkliwe straty włoska firma poniosła na rynku francuskim, gdzie w 1996 r. Fiat sprzedawał rocznie 154 tys. samochodów, a osiem lat później zaledwie nieco ponad 48 tys., mniej niż Mercedes. Ostatnio sytuacja się poprawia. W pierwszym kwartale tego roku sprzedaż wzrosła o 15,7 proc.

Kto rządzi w Turynie?

Co się stało w Turynie, że ta największa machina przemysłowa we Włoszech kręci się sprawniej i efektywniej?

Są nie tylko nowe auta, ale też inni ludzie. Fiatem zarządzają dzisiaj dwaj sprawni menedżerowie. Jeden to Luca Cordero di Montezemolo, były szef firmy Ferrari, należącej do Fiata, a drugim jest Sergio Marchionne, dyrektor generalny grupy i jednocześnie Fiata Auto, w którym skoncentrowano większość segmentu samochodowego (fiat, alfa romeo, lancia, ciężarówki).

Zmieniły się struktura zarządzania koncernem i styl, odświeżono kadrę, którą zasilili Stefan Ketter z Volkswagena (kierował amerykańskim biznesem niemieckiego koncernu) oraz Karl-Heinz Kalbfell z BMW. Była też wpadka. Przez włoską firmę przewinął się też Austriak Herbert Demel z Audi, któremu powierzono stanowisko dyrektora generalnego Fiat Auto, ale szybko doszło do rozstania, zaś stery przejął Marchionne.

Przeciwnicy zmian musieli odejść, a razem z nimi także ci, dla których zabrakło miejsca. We włoskich fabrykach zatrudnienie zmniejszono o połowę. Montezemolo i Marchionne załatwili też dwie bardzo ważne sprawy: spór z General Motors oraz ułożyli się z bankami.

W 2000 r. Gianni Agnelli, prezes grupy Fiata oraz Richard Wagoner, szef General Motors, największej firmy samochodowej świata, zawarli porozumienie, w rezultacie którego GM stał się właścicielem 20 proc. akcji Fiata Auto z opcją kupna pozostałych 80 proc. udziałów.

Jaki był powód tego aliansu? Rodzina Agnellich, kontrolująca Fiata, chciała mieć pewność, że biznes samochodowy trafi w odpowiednie ręce, jeśli nie uda się go naprawić. Z kolei ich amerykański partner starał się zabezpieczyć na froncie włoskim i zablokować konkurentów, zwłaszcza Daimler Chryslera oraz Forda. W 2000 r. DaimlerChrysler chciał kupić Fiata za 12 mld euro, ale oferta została odrzucona. GM nie był jednak w stanie zrealizować opcji, gdyż sam ma problemy finansowe. Sam problem trzeba było jakoś rozwiązać. Najpierw GM próbował wykręcić się z umowy i twierdził, że straciła ona ważność, kiedy Fiat został dokapitalizowany, a jego udziały rozwodniono. Ostatecznie Marchionne przekonał Wagonera, żeby zapłacił za rezygnację z wykonania opcji, a cenę ustalono na 1,5 miliarda euro. Ta kwota dobrze wpłynęła na ubiegłoroczne wyniki Fiata.

Ojciec chrzestny Darwin

Teraz Fiat może funkcjonować w całkowitej autonomii, bez ograniczeń, ale też i bez alibi - uważa Marchionne. - Musimy z pełnym zaangażowaniem zająć się fundamentami producenta samochodów, produktami, siecią sprzedaży i obsługą klientów - wylicza priorytety.

Od menedżerów oczekuje elastyczności, odpowiedzialności i szybkich decyzji. Skutki jego działań dają wymierne efekty. W 2005 r. grupa banków, m.in. Monte dei Paschi di Siena, Banca Intesa, UniCredito Italiano zamieniły 3 mld euro długu na akcje Fiata, a w styczniu tego roku niektóre skorzystały ze zwyżki kursu i sprzedały część walorów.

Ten rok będzie szczególny, gdyż Marchionne będzie chciał osiągnąć zysk w Fiat Auto. Lubi powoływać się na Darwina. Dla szefa Fiata Auto walka o przetrwanie nigdy się nie kończy.

7,8 milionów euro dla szefa

Sergio Marchionne, dyrektor generalny Fiat SpA, w ubiegłym roku zarobił 7,8 mln euro. Wprawdzie jednocześnie jest szefem Fiata Auto, ale w koncernie obowiązuje zasada, że pieniądze należą się za wypełnianie obowiązków na jednym stanowisku. Marchionne w Fiacie zarabia jednak najwięcej, wyprzedza nawet prezesa koncernu Luce Cordero di Montezemolo, który zainkasował osiemset tysięcy euro mniej. Począwszy od 2008 r. przez trzy lata Marchionne będzie mógł kupić ponad 10 milionów akcji po 6,583 euro. Im kurs będzie wyższy, tym więcej zarobi. Zaczął pracować dla Fiata w czerwcu 2004 r. i za ten rok otrzymał 1,95 mln euro. Za jego kadencji firma po trzech latach strat zaczęła zarabiać. Miał też spory udział w doprowadzeniu do końca negocjacji z General Motors. Do Fiata przyszedł ze szwajcarskiej firmy SGS (Societe Generale de Surveillance), zajmującej się kontrolą towarów. Już w pierwszym roku w SGS (certyfikacja odmian ziemniaków i próbek złota) podwoił zysk. Tam zarabiał 2,6 mln euro. W Fiacie od 2002 r. jest piątym dyrektorem generalnym. Jest prawnikiem, skończył Osgoode Hall Law School na York University w Toronto oraz studia MBA na University of Windsor w Kanadzie. Pracował jako księgowy w Deloitte & Touche. - Podstawą uzdrowienia jest to, że ludzie z Fiata Auto zrobią coś, co jest niemożliwe. Kilku menedżerów zaspało i Fiat spadł na szóste miejsce w Europie - twierdzi Marchionne.