Specjalizacja portów koniecznością

Przyszłość polskich portów morskich zależy od specjalizacji w obsłudze wybranych towarów

W PRL priorytetem dla polskich portów morskich był przeładunek masowy. - Jeszcze w latach 60. nasz port został, z politycznych powodów, zaprogramowany jako port o takim właśnie profilu. Był nastawiony na eksport węgla oraz przeładunek w obie strony paliw płynnych - przypomina Janusz Kasprowicz, rzecznik prasowy Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. - Dało to wprawdzie gdańskiemu portowi priorytet ilościowy, ale skazało go jednocześnie na zbytnią zależność od decyzji politycznych - dodaje.

Koniec portów masowych

Także port w Świnoujściu za czasów PRL był tzw. portem masowym, ukierunkowanym przede wszystkim, podobnie jak Gdańsk, na przeładunek węgla, a także rud metali, które później trafiały na Śląsk.

Dziś Polska nie tylko nie sprzedaje za granicę swojego węgla, ale nawet sprowadza go. Z kolei ruda, która jeszcze kilkadziesiąt lat temu była masowo sprowadzana właśnie przez port w Świnoujściu, teraz trafia do nas prawie wyłącznie drogą lądową. Od czasu, gdy największe polskie huty stały się własnością grupy ArcelorMittal (dawniej Mittal Steel), surowiec do nich przywożony jest głównie koleją z ukraińskich kopalń, które również należą do tego koncernu metalurgicznego. Dodajmy, że ArcelorMittal skupia teraz około 70 proc. całego krajowego potencjału produkcyjnego branży hutniczej.

Nic więc dziwnego, że w tych warunkach spada przeładunek towarów masowych. - Z roku na rok rośnie za to przeładunek kontenerowy - zauważa Wojciech Sobecki, rzecznik prasowy Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. - Tylko w Szczecinie w zeszłym roku ten wzrost sięgnął 30 proc. Podobna jest dynamika również w innych polskich portach - wyjaśnia w rozmowie z "Parkietem".

Przyszłość należy do kontenerów

Także w Gdańsku od kilku lat coraz wyraźniej wzrasta znaczenie transportu kontenerowego. W 2002 roku przeładowano tu 20 tys. jednostek TEU (od angielskiego - twenty feet equivalent unit), czyli pojemnościowego ekwiwalentu kontenera o długości 20 stóp. W 2006 roku przeładunek był już czterokrotnie większy, a w zeszłym roku sięgnął 97 tys. TEU.

Zachodniopomorski kompleks portowy nastawia się właśnie na rozwój tego typu działalności. Obecnie kontenery przeładowywane są w Szczecinie na tzw. Nabrzeżu Czeskim, którego możliwości sięgają około 50 tys. jednostek TEU, czyli pojemnościowego ekwiwalentu kontenera o długości 20 stóp. W porcie, a konkretnie na Ostrowie Grabowskim, ma być jednak wybudowany także nowy terminal, którego zdolności przeładunkowe miałyby sięgnąć 100 tys. TEU.

- Rozstrzygnęliśmy już przetarg na operatora tego terminalu - mówi Sobecki. Zgodnie z polskim prawem (ustawa o portach i przystaniach morskich) sam port nie może prowadzić działalności przeładunkowej, zarabia tylko na opłatach portowych i tonażowych i tylko udostępnia tereny, na których funkcjonują inne przedsiębiorstwa. W tym przypadku operatorem będzie należąca do grupy kapitałowej PCC spółka PCC Port Szczecin. Można się spodziewać, że nowy terminal zacznie funkcjonować pod koniec przyszłego roku.

I Gdańsk rozpoczął już inwestycje w tej dziedzinie. - Do pierwszej połowy ubiegłego roku mogliśmy przeładowywać kontenery tylko w jednym terminalu, tzw. GTK na Nabrzeżu Szczecińskim - mówi rzecznik Portu w Gdańsku. - W lipcu 2007 roku ruszył jednak już nowy, głębokowodny terminal specjalistyczny, tzw. DCT - wyjaśnia Janusz Kasprowicz. W zeszłym roku jego znaczenie było znikome. Przeładowano tu tylko około 5 tys. TEU, czyli około 6 proc. całości przeładunków w gdańskim porcie. Jednak w ciągu pierwszych czterech miesięcy tego roku, w których łączny przeładunek sięgnął 55 tys. TEU, udział DCT przekroczył 47 proc.

Zdolności przeładunkowe nowego terminalu - po zakończeniu I fazy jego budowy - sięgają 500 tys. TEU rocznie. W II fazie te moce mają się podwoić, a przewidywana na kolejne lata III faza podniesie zdolność przeładunkową DCT do 2,5-3 mln TEU rocznie.Tereny pod rozbudowę

W opinii Wojciecha Sobeckiego, polskie porty są w lepszej sytuacji niż porty zachodnioeuropejskie, ponieważ, dysponując niezagospodarowanymi terenami, mają wciąż możliwości rozwoju działalności w takim kierunku, jaki wymusza rynek. Tymczasem np. port w Hamburgu osiągnął już pułap swych możliwości i nie jest w stanie dalej się rozbudowywać. - Mówią tam, że kontenery stoją już "pod sam sufit" - mówi rzecznik zachodniopomorskiego kompleksu portowego. - Tymczasem Szczecin i Świnoujście mają wciąż potencjał - dodaje. I jest to już wykorzystywane. W szczecińskim porcie powstało już centrum logistyczne, które jest jedyną tego typu inwestycją w Polsce. W tym miejscu krzyżują się ze sobą różnego rodzaju linie logistyczne (transport morski, kolejowy, drogowy), dzięki czemu istnieje możliwość przemieszczania ładunków między nimi. - A właśnie łatwość i szybkość obsługi staje się kluczowa, ponieważ, jak powszechnie wiadomo, statek stojący w porcie nie zarabia - wyjaśnia Sobecki.

Kolejną, na razie oddaloną w czasie inwestycją, która może mieć duże znaczenie dla zachodniopomorskiego portu, jest budowa terminalu gazowego LNG w Świnoujściu. Jednak ten rządowy projekt, za którego realizację odpowiada państwowa spółka Gaz-System, ma szansę na realizację dopiero około 2014 roku.

Gdańsk także dysponuje terenami, na których może się rozbudowywać i również chce wykorzystać ten atut. - Planujemy, że na naszym zapleczu, które liczy ponad 200 hektarów, powstanie Pomorskie Centrum Logistyczne oraz nowe połączenia drogowe - mówi nam Janusz Kasprowicz. Inwestycja zależy w bardzo dużym stopniu od pozyskania przez Pomorze środków na ten cel z Unii Europejskiej. - Sami nie jesteśmy w stanie podjąć się takiej inwestycji - dodaje rzecznik portu. - Ten projekt nie wyklucza jednak budowy w gdańskim porcie także mniejszych baz logistycznych, bo zainteresowanie rozwojem struktury intermodalnego transportu kontenerów wyraźnie rośnie - zapewnia.

Duży może więcej

Nowe inwestycje polskich portów mogą mieć kluczowe znaczenie dla ich przyszłości.

Można się bowiem spodziewać, że z czasem liczba znaczących portów na Bałtyku zacznie się zmniejszać. To kolejna, obok specjalizowania się, zauważalna już tendencja na rynku. - Zdecydowanie spadnie znaczenie małych portów, ponieważ ich rolę przejmą duże wyspecjalizowane porty

- uważa rzecznik ZMP Szczecin i Świnoujście. - Ten proces możemy obserwować obecnie w Rosji - dodaje.