Niedostatek lotnisk

Eksperci zwracają uwagę na brak lotnisk na północy i wschodzie Polski. Przestrzegają jednak przed budowaniem portów w mniejszych miastach i wolno rozwijających się regionach

W Polsce jest obecnie 12 lotnisk, z czego tylko jedno zasługuje na miano towarowego, a i to nie jest - jak twierdzą gremialnie eksperci - portem towarowym "z prawdziwego zdarzenia". Czy to zbyt mało? Gdzie powinny powstać nowe? I skąd wziąć na nie pieniądze?

"Białe plamy" na lotniskowej mapie

Zanim rzucimy się do budowy nowych lotnisk, trzeba zapytać, czy rzeczywiście są one potrzebne. - Infrastruktura lotniskowa Polski w przeliczeniu na jednego mieszkańca to mniej niż jedna piąta tego, co w państwach zachodnich - odpowiada Grzegorz Polaniecki, były członek zarządu linii lotniczych Centralwings.

Potrzebę rozbudowy lotnisk widzi też Sebastian Gościniarek, wicedyrektor w dziale usług doradczych PricewaterhouseCoopers, odpowiedzialny za sektor lotniskowy. Twierdzi, że w dalszym ciągu są w Polsce regiony nieobjęte tzw. obszarem ciążenia żadnego lotniska komunikacyjnego. Obszar ciążenia to, jak wyjaśnia specjalista, strefa wyznaczająca wielkość rynku, do którego ma dostęp dane lotnisko, a co za tym idzie, liczbę potencjalnych pasażerów, na których mogą liczyć linie lotnicze działające w oparciu o dany port.

Słowa eksperta PwC znajdują potwierdzenie w "Programie rozwoju lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych" Ministerstwa Infrastruktury. Wynika z niego, że chodzi o terytorium północno-wschodniej Polski, obejmujące znaczną część województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego, wschodnią część województwa lubelskiego oraz część województwa mazowieckiego. A także o środkowe Pomorze (pogranicze województw pomorskiego i zachodniopomorskiego). - Niezależnie od tego, jak bardzo teoretycznie są wyznaczane obszary ciążenia, potencjał do rozwoju infrastruktury lotniskowej istnieje we wschodniej Polsce i na środkowym Wybrzeżu - podkreśla Gościniarek.

Analityk PwC ostrzega jednak, że obszary ciążenia poszczególnych lotnisk będą się zmieniać. - Będą się powiększały wraz z rozwojem infrastruktury drogowej i kolejowej, która ułatwi dostęp do portów lotniczych osobom mieszkającym na obszarach obecnie pod tym względem zaniedbanych - przewiduje.

"Białe plamy" z dokumentu resortu infrastruktury mogą nie odpowiadać rzeczywistym obszarom ciążenia także z innego powodu. Jakiego? - Wyznaczenie obszaru ciążenia, czyli jedna z kluczowych czynności przy przeprowadzaniu analiz opłacalności budowy lotniska, to jednak coś więcej niż zakreślenie wokół badanej lokalizacji koła o odpowiedniej średnicy, odpowiadającej czasowi dojazdu do lotniska w 60, 90 czy 120 minut - tłumaczy Gościniarek. - Poza uwzględnieniem danych określających liczbę ludności na danym terytorium czy gęstość zaludnienia, analizie poddać należy stan lądowej infrastruktury transportowej, zapewniającej dostęp do danego lotniska. Ważna jest również jakościowa analiza obszaru ciążenia portu lotniczego, uwzględniająca poziom dochodów ludności, stopę bezrobocia, profil gospodarczy regionu i wiele innych czynników - dodaje.

- Zgadzam się, że na mobilność Polaków wpływa dziś głównie stan portfela i dlatego podróżujemy samolotami znacznie rzadziej niż nasi sąsiedzi z północy, zachodu i południa - mówi Polaniecki.

Gościniarek zwraca uwagę, że do tej pory nie wykonano w Polsce profesjonalnych badań rzeczywistych obszarów ciążenia. Prawdopodobnie zostaną one przeprowadzone przy okazji tworzenia koncepcji Centralnego Portu Lotniczego. Wykonana będzie ona dla Ministerstwa Infrastruktury. Niedawno resort ogłosił przetarg na jej wykonanie. Dokument, który powstanie, ma dać przede wszystkim odpowiedź na pytanie, czy dobrym pomysłem jest budowa centralnego portu. Oferty mają spłynąć do 30 października, natomiast prace mają być zrealizowane w 180 dni od podpisania umowy.Czy CPL jest dobrym pomysłem? - Trudno jest jednoznacznie stwierdzić. Jednak pojawienie się go w istotny sposób wpłynie na funkcjonowanie obecnych i planowanych lotnisk - mówi Sebastian Gościniarek.

Przeciwny koncepcji CPL jest Polaniecki. - W Polsce powinny powstać dziesiątki małych lotnisk biznesowych, takich na wzór portów w miejscowościach Oksford czy LeBourget, oraz kilka dużych lotnisk komunikacyjnych, ale opartych na innym modelu biznesowym niż ten dotychczasowy, który bazuje na obciążaniu wszystkimi kosztami pasażera - twierdzi. - Nasze lotniska należą do jednych z najdroższych w Europie i tworzenie kolejnego portu za gigantyczne pieniądze nie da nam żadnej przewagi kosztowej w stosunku do europejskich hubów. Lepiej odpowiednio skomunikować między sobą lotniska Modlin i Sochaczew oraz odpowiednio je spozycjonować na różne profile usług i ruchu lotniczego - dodaje Polaniecki.

Praca jeszcze nie wre

Jest jednak szansa, że w przyszłości wszyscy Polacy będą mieli łatwy dostęp do lotnisk. W Lublinie, Białymstoku i Koszalinie realizowane są bowiem projekty, choć znajdują się na różnych etapach zaawansowania. Najbliżej uruchomienia jest Lublin. W Koszalinie prowadzone są prace analityczne, natomiast budowa lotniska w Białymstoku jest na wstępnym etapie koncepcyjnym.

Nie tylko duże miasta mają ambicje rozwoju lotnisk. Plany w tym zakresie powstają w wielu mniejszych ośrodkach. Zakładają głównie przystosowanie istniejących obiektów wojskowych i sportowych do standardu komercyjnego. Zwykle jest to pomysł władz samorządowych, a pieniądze na rozwój tych projektów pochodzą z budżetów regionów lub z regionalnych programów operacyjnych. Przykłady? Radom, Kielce.

Eksperci podchodzą jednak do takich inicjatyw ze sceptycyzmem. - Widoczne są nadmierne ambicje autorów tych projektów. Potencjalne korzyści przysłaniają im ryzyko związane z budową i późniejszą eksploatacją portu - twierdzi Gościniarek. - Każde lotnisko, aby stać się atrakcyjne w oczach swoich klientów, tj. linii lotniczych, musi zapewnić odpowiedni potencjał ludzki. I chodzi tu nie tylko o zapewnienie fachowej obsługi naziemnej czy nawigacyjnej. Ten "potencjał ludzki" to pasażerowie, którzy dzięki dostępności dróg i połączeń kolejowych mogą szybko i w komfortowych warunkach dotrzeć do portu. Nie każdy region jest w stanie odpowiedni potencjał ludzki zaoferować, co w konsekwencji przekłada się na liczbę odprawianych pasażerów i powodzenie ekonomiczne przedsięwzięcia - podkreśla ekspert PwC. Dodaje, że planując budowę lotniska, warto zastanowić się nad mniejszą skalą działalności i współpracą z dużym portem, który oferuje bogatą siatkę połączeń. Ułatwi to dostęp mieszkańców regionu do transportu lotniczego przy dużo mniejszym ryzyku gospodarczym przedsięwzięcia.

- Lotnisko to nie tylko port przeładunku pasażerów, ale miejsce prowadzenia biznesu nie tylko związanego z lotnictwem - mówi Polaniecki. - Planując model biznesowy lotniska, niekoniecznie trzeba zaczynać na dużą skalę. Budowa lotniska powoduje wzrost wartości ziemi wokół niego właśnie dlatego, że jest to atrakcyjne miejsce dla biznesu - dodaje.

Istniejące porty trzeba jeszcze

"podrasować"?

Pojawia się także innego rodzaju pytanie - czy istniejące już lotniska mają wystarczającą przepustowość i czy oferują odpowiednią jakość obsługi podróżnych i ruchu lotniczego? - Tu, niestety, jest jeszcze sporo pracy do wykonania przez zarządzających lotniskami - mówią eksperci.

W ich opinii poprawa powinna nastąpić zarówno pod względem jakości obsługi pasażerów, czyli rozwoju terminali (tzw. land-side), jak i wszystkiego, co wiąże się z obsługą linii lotniczych (tzw. air-side). - Porównanie jakości obsługi z lotniskami w Europie Zachodniej, niestety, wypada na niekorzyść naszych portów - ocenia Gościniarek.

Dlaczego tak się dzieje? - W Polsce pokutuje obraz lotniska jako obiektu użyteczności publicznej, który ma do spełnienia podstawową misję przewozu i nie powiniKonkurencja też jest niemile widziana. Ponadto niewiele lotnisk buduje zwarty model biznesowy, w którym oddzielnie planuje się część operacyjną i komercyjną. Porty rzadko same inwestują, a jeszcze rzadziej przyciągają inwestorów w celu rozbudowy części komercyjnej. Prywatny kapitał mógłby przecież budować hangary, terminale, stacje paliw i biurowce, hotele, parkingi, sklepy i inne obiekty "użyteczności publicznej", oszczędzając pieniądze publiczne, ale, niestety, prawo temu nie sprzyja - tłumaczy Polaniecki.

Według Gościniarka, w zakresie infrastruktury obsługi ruchu lotniczego następuje poprawa. - Porty modernizują drogi startowe, powiększają stanowiska postojowe i inwestują w sprzęt ułatwiający nawigację. Dla przykładu, warto wymienić najnowszą inwestycję na lotnisku Pyrzowice, gdzie powinien już zostać oddany do użytku najnowocześniejszy w Polsce radiowy system nawigacyjny - mówi analityk PwC.

Eksperci twierdzą, że wszystkie te zmiany są konieczne. Podniosą bowiem atrakcyjność lotnisk dla pasażerów, ale i dla linii lotniczych. W połączeniu z rosnącym popytem na transport lotniczy zaowocuje to - w opinii ekspertów - poszerzeniem oferty polskich portów.

?bo ruch będzie rósł

Ostatnie lata przyniosły dynamiczny rozwój ruchu lotniczego w Polsce. Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w latach 2002-2006 liczba przewiezionych pasażerów zwiększyła się o 43 proc., a tonaż przetransportowanych ładunków o 41 proc. Czy to tempo zostanie utrzymane w nadchodzących latach i czy w związku z tym potrzebny jest dynamiczny rozwój infrastruktury? W opinii ULC, lotnictwo cywilne będzie się rozwijało w tempie około 6,4 proc. rocznie.

Gościniarek także nie ma wątpliwości, że ruch lotniczy w Polsce rzeczywiście będzie w najbliższych latach rósł. - Zdania co do tempa tego wzrostu są już jednak podzielone. Zwłaszcza w obliczu obecnych problemów gospodarczych i finansowych na świecie. Nie ma jednak wątpliwości, że następować będzie dalsza ekspansja przewoźników niskokosztowych, zwiększona zaś konkurencja spowoduje obniżenie wysokości cen biletów i wzrost zainteresowania transportem lotniczym - przewiduje doradca z PwC.

Eksperci mają nadzieję, że rozwojowi będzie sprzyjać liberalizacja prawa lotniczego - zarówno krajowego, jak i międzynarodowego. - Ważna będzie liberalizacja umów międzynarodowych, umożliwiająca otwieranie nowych połączeń i wkraczanie do Polski nieobecnych teraz przewoźników - podkreśla analityk PwC.

Na rynek przewozów lotniczych pozytywnie wpływa utrzymujące się stosunkowo wysokie tempo wzrostu gospodarczego Polski. W roku 2030 Polska może osiągnąć podobny poziom rozwoju gospodarczego (biorąc pod uwagę PKB na jednego mieszkańca), co kraje tzw. starej Piętnastki (w tej chwili nasza gospodarka rośnie pięć razy szybciej niż w "starej Unii"), a tym samym zbliży się do poziomu mobilności wymienionych krajów (w 2005 roku w UE współczynnik mobilności wyniósł 2,36; Polska w roku 2030 uzyska poziom 1,98). - Jednym z warunków prognozowanego wzrostu jest jednak ciągły rozwój infrastruktury lotniskowej oraz zwiększanie efektywności wykorzystania przestrzeni powietrznej w sposób zapewniający niezbędną przepustowość dla rosnącego ruchu lotniczego - podkreśla Gościniarek.

Podobną zależność dostrzega Polaniecki. - Infrastruktura tworzy warunki rozwoju dla gospodarki i odwrotnie. Dlaczego Londyn ma aż tyle lotnisk? Bo jest centrum biznesu. A dlaczego jest centrum biznesu? Bo jest dużo lotnisk dookoła. Tam, gdzie jest dobra infrastruktura lotniskowa, rozwija się biznes i ciągnie kapitał na dalszy rozwój - twierdzi ekspert.

Czy towary będą częściej latały?

Eksperci nie mają wątpliwości, że rozwój infrastruktury lotniskowej pozytywnie wpłynie na rozwój transportu towarowego. - Należy jednak pamiętać, że infrastruktura do obsługi cargo jest warunkiem koniecznym, ale niewystarczającym do zdynamizowania przewozów towarowych - mówi Gościniarek z PwC.

Rynek lotniczych transportów cargo jesWarszawskie Okęcie, z 60 tys. ton odprawionych ładunków rocznie, ma ponaddziesięciokrotną przewagę nad poszczególnymi portami regionalnymi. Rozładowuje ono 75 proc. wszystkich ładunków, które przylatują do kraju. - Wynika to z faktu, że stolica jest dużym skupiskiem firm spedycyjnych. Poza tym występuje koncentracja długodystansowego ruchu pasażerskiego na Okęciu - wyjaśnia zjawisko Gościniarek.

W praktyce rzadkością są samodzielne porty lotnicze cargo. Najczęściej są "dodatkiem" do portu pasażerskiego. - Wynika to z samej specyfiki działalności w obszarze przewozów cargo, gdzie podaż przestrzeni ładunkowej zapewniana jest w pierwszej kolejności przez ładownie długodystansowych samolotów pasażerskich, a dopiero następnie przez specjalistyczne frachtowce - tłumaczy Gościniarek. Z tego względu ruch cargo rozwijany jest tradycyjnie na dużych lotniskach, obsługujących olbrzymi ruch osobowy. Eksperci wątpią więc, że poza dużymi polskimi miastami jest miejsce na port towarowy.

Barierą dla rozwoju towarowego transportu lotniczego może okazać się konkurencyjność transportu samochodowego, wzrost kosztów przewozów cargo oraz struktura rozwoju polskiej gospodarki. - Wiadomo, że samolotami przewozi się tylko pewne określone grupy towarów, czyli takie, które mają małą masę i wysoką wartość. Chodzi tu o produkty high-tech i biotechnologiczne lub towary szybko psujące się (owoce morza). Dopóki zatem nasza gospodarka nie stanie się nowoczesna, dopóty udział cargo lotniczego w całości przewozów towarowych będzie nikły - podkreśla Gościniarek.

Jak sfinansować lotniska?

Jeszcze do niedawna można było znaleźć szacunki, które mówiły, że na rozwój infrastruktury lotniczej potrzeba do roku 2020 około 3 mld euro. Pojawia się pytanie, skąd państwo, samorządy i prywatni inwestorzy mają wziąć pieniądze na rozwój infrastruktury lotniskowej?

W nadchodzącym czasie, jak prognozują analitycy, będzie o wiele trudniej o kredytowanie inwestycji. Jednym z głównych źródeł finansowania będą więc unijne fundusze pomocowe. Pieniądze na lotniska mają pochodzić z Funduszu Spójności (działającego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko). Na lata 2007-2013 środki te wynoszą około 251,5 mln euro. Przeznaczone są jednak tylko dla lotnisk należących do tzw. sieci TEN-T (Transeuropejskie Sieci Transportowe). Skorzystać z nich mogą więc tylko porty Warszawa-Okęcie, Katowice-Pyrzowice, Gdańsk-Rębiechowo, Kraków-Balice, Poznań-Ławica, Wrocław-Strachowice, Rzeszów-Jasionka, Szczecin-Goleniów. Poza tym nie będą mogły być wykorzystane na realizację dowolnej inwestycji. Niemożliwe będzie wsparcie działalności

komercyjnej niezwiązanej bezpośrednio z podstawową działalnością portu lotniczego, obejmującej m.in. budowę, przebudowę i remont powierzchni oraz nieruchomości przeznaczonych na biura i magazyny, hotele, sklepy, restauracje oraz parkingi.

Kolejnym źródłem pomocy finansowej są Regionalne Programy Operacyjne, w ramach których przewidziano dofinansowanie wybranych funkcjonujących lotnisk oraz nakłady na budowę nowych portów. Wysokość tych nakładów jest jednak różna i zależy od poszczególnych programów.

W kwietniu wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury Janusz Piechociński przedstawił plan rozwoju sieci lotniczej na Euro 2012. Szacunkowy koszt to nieco ponad 3 mld zł:

1,957 mld zł z listy podstawowej oraz 1,055 mld zł z listy rezerwowej. Na liście podstawowej znajdują się projekty takie, jak: rozbudowa za 0,4 mld zł infrastruktury zarządzania ruchem (zwiększy

przepustowość portów), budowa terminali w Gdańsku i Katowicach, a także modernizacja infrastruktury w Gdańsku, Katowicach, Krakowie i Wrocławiu.

Eksperci wskazują także na możliwość budowy i rozbudowy lotnisk w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Istnieją ku temu odpowiednie ramy prawne, jednak główną przeszkodą jest brak odpowiedniego doświadczenia i dobrych przykładów skłaniających rząd i samorządy do współpracy z sektorem prywatnym. - Szkoda, że nie ma u nas klimatu do PPP, bo tego typu projekty z powodzeniem zrealizowano w wielu krajach na zachodzie Europy, w USA, ale i w Europie Centralnej i Wschodniej - mówi Gościniarek.

Jedną z dwóch najbardziej popularnych formuł realizacji lotniskowego PPP jest koncesja. W tym modelu spółka lub konsorcjum zarządzające lotniskiem nabywa koncesję do operowania "sprywatyzowanym" lotniskiem przez określony czas (zwykle od 20-30 lat). Koncesjonariusz zabiera dla siebie przychody, ale ponosi także ryzyko ekonomiczne i odpowiedzialność za operacje i inwestycje. Na takich zasadach funkcjonuje np. lotnisko w Luton.

Drugą formą jest "project finance". Inwestor prywatny buduje lub remontuje lotnisko, a następnie operuje nim lub jego częścią (np. terminalem). Po zakończeniu okresu umowy lotnisko lub fragment jego infrastruktury wraca do państwa lub samorządu. Ten model PPP nie wymaga opłaty wstępnej, ale operator musi ponieść wszelkie koszty. W ten sposób funkcjonuje m.in. terminal na lotnisku im. J. F. Kennedy?ego w Nowym Jorku. W naszym regionie Europy są to macedońskie lotniska (Skopje i Ohrid), a także port Pułkowo w Sankt Petersburgu.

Uwaga na bariery

Jakie problemy mogą napotkać inwestorzy podczas rozwoju lotnisk i przy budowie nowych? Eksperci wymieniają dwa rodzaje barier: o charakterze politycznym i technicznym.

- Do barier politycznych zaliczyłbym nierozstrzygniętą kwestię budowy lotniska centralnego dla Polski oraz niezdefiniowaną strategię Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze - mówi Gościniarek.

Ekspert PwC wskazuje, że PPL ma znaczące udziały w większości lotnisk regionalnych i konieczne jest wypracowanie strategii przedsiębiorstwa w stosunku do spółek zależnych. - To znacznie ułatwi im podejmowanie decyzji odnośnie do ścieżki rozwoju, w tym współpracy z prywatnymi inwestorami. To zaś wydaje się nieodzowne, biorąc pod uwagę skalę potrzeb finansowych i ograniczone środki finansowe pozostające w dyspozycji lotnisk - twierdzi Gościniarek.

Polaniecki zauważa z kolei, że władze często blokują powstawanie nowych lotnisk, by nie konkurowały one z publicznymi portami. - A powinno być tak, że rynek lotnisk zostałby uwolniony, a ustawodawca dbałby jedynie o wypełnienie przez inwestora wszystkich wymogów bezpieczeństwa operacyjnego i finansowego. Jeśli tylko inwestor spełniłby wszystkie wymagania, mógłby otrzymać zgodę na założenie i prowadzenie portu. Rynek sam by wyregulował, ile lotnisk i o jakim profilu ma być wokół Warszawy, a ile wokół Kielc - przekonuje Polaniecki.

Wśród barier technicznych eksperci wymieniają konflikty środowiskowe (lotnisko Modlin ma problemy z obszarem Natura 2000) lub nawigacyjne (lotnisko Sochaczew może kolidować z torem podejścia na lotnisko Okęcie). Problemy mogą też pojawić się w związku z obowiązującymi planami zagospodarowania terenu, charakterystyką fizyczną lotniska i otaczających go terenów.

O innych problemach mówi Polaniecki. - W Polsce trudno jest założyć lotnisko, gdyż własność ziemska jest rozdrobniona. Aby skonsolidować 400 ha, trzeba wykupić 100 gospodarstw, a to jest prawie niemożliwe - tłumaczy Polaniecki.