A jednak dopłacimy

Z Krzysztofem Opawskim, ministrem infrastruktury rozmawia Konrad Krasuski

Panie ministrze, dlaczego resort przyśpieszył nagle podpisywanie umów z koncesjonariuszami autostrad?

Jedną z pierwszych moich decyzji po objęciu teki ministra było postawienie prostych zadań przed Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Kazałem sprawnie dokończyć długotrwałe negocjacje i doprowadzić do ostatecznych konkluzji i decyzji.

Po co więc były negocjacje, skoro Autostrada Wielkopolska uzyskała tyle, ile chciała (6,1 mln euro za 1 km na odcinku A-2 Nowy Tomyśl-Świecko). Natomiast w przypadku A-1 ostateczna cena (5,6 mln euro/km) jest dużo wyższa od szacunków drogowej dyrekcji (4,6 mln euro/km)?

W przypadku A-2 cena jest niższa od kosztów poprzednio realizowanego odcinka (Września-Poznań, 6,3 mln euro/km, po uwzględnieniu istniejącego fragmentu - red.). Jest więc postęp. Cena wynegocjowana z GTC (koncesjonariusz na A-1 - red.) jest jeszcze niższa, wynika z przejęcia przez konsorcjum konkretnego ryzyka inwestycyjnego. Uważam, że obie decyzje są korzystne i należało je podjąć szybko.

Analizy GDDKiA wyraźnie wskazywały, że cena autostrady A-1 powinna być niższa.

Sam te ostatnie analizy zaleciłem przeprowadzić i zapoznałem się z nimi. Koszt budowy A-1 nie pozostaje w sprzeczności z niezależnymi ekspertyzami. Analizy nie uwzględniły po prostu pewnych aspektów ryzyka, jakie ponosi koncesjonariusz. Jak się weźmie pod uwagę te elementy cenowe, to koszt budowy A-1 nie jest ekscesem. Znam wiele przypadków z Europy, gdzie koncesyjne autostrady budowano drożej.

Mianowicie?

Przykład Węgier...

Panie ministrze, a inny przykład, bo na Węgry powoływała się sama GTC...

Droższe od naszych autostrady budowano w systemie koncesyjnym np. w Portugalii.

Mówił pan o ryzyku. O jakim dokładnie ryzyku jest mowa w przypadku GTC?

Pamiętajmy, że spółka ponosi dodatkowe koszty budowy systemu poboru opłat, punktów obsługi podróżnych, kosztów zatrudnienia niezależnego nadzoru budowlanego. Jeśli chodzi o ryzyko, to cena uwzględnia niebezpieczeństwo zmian kursowych, inflacji, nieprzewidzianych trudności podczas budowy, ryzyko opóźnień, wreszcie konieczności dodatkowych prac budowlanych, o których nie było wiadomo na etapie planowania.

I to właśnie warte jest dodatkowe 2 mln euro/km? Tyle bowiem wynosi różnica cen autostrad budowanych w systemie koncesyjnym a tradycyjnymi zamówieniami.

Tak, tyle kosztuje podjęcie takiego ryzyka przez prywatnego inwestora. Dostępne mi ekspertyzy i końcowe opinie Generalnej Dyrekcji prowadzą do wniosku, że taka różnica jest uzasadniona.

A może szef GDDKiA, wiceminister Dariusz Skowroński, dlatego już nie pracuje, bo nie zgadzał się z tą tezą?

Chciałem zapewnić, że minister Skowroński i przedstawiciele Generalnej Dyrekcji, którzy prowadzili negocjacje, zaakceptowali ich wyniki i byli z pozytywną opinią i u wiceministra Jana Kurylczyka, i u mnie. To nie jest tak, że ktoś inny niż GDDKiA i minister Skowroński akceptował wyniki negocjacji.

Czy jest Pan w stanie zagwarantować, że państwo, przy takim poziomie cen, nie będzie dopłacać do koncesjonariuszy?

Mówienie o dopłatach rzędu 300 mln zł rocznie, bo takie kwoty się ostatnio pojawiają, jest przedwczesne. Tak naprawdę umową podpisaną 31 sierpnia ustaliliśmy jeden element dość skomplikowanej układanki. Teraz chodzi m.in. o ustalenie zasad dopłacania do koncesjonariusza w razie, gdy natężenie ruchu będzie niewystarczające.

To będzie decydowało o skali dopłat i jest teraz analizowane przez Ministerstwo Finansów wspólnie z ekspertami Generalnej Dyrekcji i resortu infrastruktury. Dopiero po ich ukończeniu będzie można mówić o jakichś liczbach. Obliczenia powinny być gotowe na koniec roku.

Czy znane jest przybliżenie?

Jest mi to trudno powiedzieć na tym etapie. Będą ustalone tylko zasady dopłat i robione szacunki, ile dopłaty mogą wynieść. Precyzyjnie żadnych liczb nie da się określić. Zostanie określony poziom ruchu, który będzie odniesieniem dla tych wszystkCo się wówczas stanie z Krajowym Funduszem Drogowym? Mówił pan kiedyś, że będzie on swoistym centrum, służącym finansowaniu budowy infrastruktury transportowej. Jak sfinansujecie kolejne inwestycje, jeśli pieniądze z KFD pójdą na dopłaty?

Fundusz faktycznie powinien być takim centrum, związanym z budową autostrad i dróg szybkiego ruchu. Oczywiście, zasadne jest pytanie, czy taki sposób używania KFD jest właściwy. Moja odpowiedź brzmi: tak. Otóż budżet polski, nawet po rozszerzeniu o środki unijne, nie dysponuje dostateczną ilością pieniędzy na rozwój tych dróg. Niezbędne jest sięgnięcie do środków prywatnych, czyli do partnerstwa publiczno-prywatnego. Trzeba tak konstruować umowy, żeby atrakcyjne były dla prywatnych inwestorów. Moim zdaniem, KFD daje możliwość obsłużenia koncesji i prowadzenia inwestycji jednocześnie.

W momencie, gdy powstawał KFD, nikt nie mówił, że to Fundusz dla koncesjonariuszy. Teraz dowiadujemy się, że jest inaczej.

Spójrzmy na to inaczej. KFD może być zabezpieczeniem kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Sięgnięcie po różne rodzaje długu jest możliwe. Byłoby nieszczęściem, jeżeli będziemy używać wprost KFD do finansowania budowy dróg. Powinno być to narzędzie do obsługi zadłużenia. Koncesja, w dużym uproszczeniu, jest to rodzaj długu zaciągniętego na budowę i eksploatację autostrady. Obsługiwanie tego długu innym rodzajem długu jest najbardziej dopuszczalne.

GTC będzie się posiłkować głównie kredytem z EBI. Nie rozumiem, dlaczego mamy mieć koncesjonariusza, który jest tak naprawdę pośrednikiem w zaciąganiu kredytu?

Z tych wszystkich powodów, o których już mówiliśmy. Koncesjonariusz bierze na siebie ryzyko inwestora i wykłada prywatne środki na zrealizowanie inwestycji.

I za to warto płacić 2 mln euro?

Tak, warto.

Dlaczego więc umowa koncesyjna była podpisana, kiedy z konsorcjum wycofało się Bechtel i Bank Gospodarstwa Żywnościowego.

Mogę się tylko domyślać, że zejście z pierwotnej ceny, którą proponowało GTC z ponad 6 mln euro na 1 km na poziom 5,6 spowodowało, że poziom opłacalności się zmienił. Bechtel jest firmą globalną, która angażuje się w konkretne projekty na bazie tzw. opportunity cost. Jeżeli mieli w tym samym czasie bardziej interesujące projekty, to z takiego powodu się stąd wynieśli. Ale to oznacza jedynie, że projekt pod tytułem A-1 nie jest specjalnie atrakcyjny. Inaczej Bechtel by się stąd nie wycofał. Podejrzewam, że w przypadku BGŻ przyczyna jest podobna. Ale nawet teraz GTC spełnia wszystkie wymogi kapitałowe i prawne, by występować jako koncesjonariusz.

Dziękuję za rozmowę.