Faksem z Gdańska
Aresztowanie polskiego statku m/s Tychy w angielskim porcie zwróciło uwagę na kondycję naszej gospodarki morskiej. Potoczyło się inaczej, niż kiedyś myślałem. Jeśli u schyłku socjalizmu miałbym wskazać taki fragment spuścizny dawnego systemu, który ma szanse szybkiej adaptacji do realiów rynkowych, wytypowałbym sektor morski. A to dlatego, że armatorzy, porty, stocznie i spedycja siłą rzeczy działali na styku dwóch systemów. Jedną nogą byli w socjalizmie, drugą na rynku międzynarodowym. Morskie okno na świat było prawdziwym otwarciem na normy, standardy i obyczaje handlowe wolnego świata. Nie sposób było zawijać do obcych portów, uczestniczyć w konferencjach liniowych, przyjmować i obsługiwać obce statki w naszych portach lub remontować je w naszych stoczniach, nie przestrzegając międzynarodowych reguł gry. Tak więc świat wolnego rynku nie był obcy naszym żeglugowcom, stoczniowcom i portowcom, chociaż geopolitycznie należeli do świata RWPG. Naszym wyjściowym atutem na starcie transformacji ustrojowej był kapitał ludzki skupiony w gospodarce morskiej, bo majątek trwały ulegał szybkiej dekapitalizacji już w latach 80.Po dziesięciu latach można powiedzieć, że nasza gospodarka morska jest w kiepskim stanie. Siły napędowe wzrostu gospodarczego tkwią gdzie indziej, w głębi lądu, chociaż wydawało się, że firmy Wybrzeża będą liderem przemian ustrojowych. Tymczasem jest to wciąż sektor państwowy, bardzo opóźniony w prywatyzacji. Na próżno szukać firm morskich na warszawskiej giełdzie. Paradoksalnie, najlepiej wypada przemysł stoczniowy, który na progu lat 90. znalazł się w głębokim kryzysie. Dzięki talentom menedżerskim w Gdyni i Szczecinie stocznie produkcyjne wytrzymują konkurencję i nawet upadek Stoczni Gdańskiej nie podciął perspektyw rozwojowych budowy statków w Polsce. Gdańska Stocznia Remontowa zaś należy do najmocniejszych w świecie. Niestety, znacznie słabsza jest pozycja konkurencyjna portów morskich, spychanych do drugiej ligi przez europejskie centra w Hamburgu, Bremenhaven, Rotterdamie i Antwerpii. Z kolei przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich Dalmor, Odra i Gryf, wypychane z łowisk międzynarodowych, od lat nie mogą się doczekać na zasilenie kapitałowe przez prywatyzację. Przypadek m/s Tychy odsłonił prawdę o kondycji przedsiębiorstw żeglugowych, chociaż właśnie Polskie Linie Oceaniczne trzymają się względnie mocno, a dramatyczna jest sytuacja Polskiej Żeglugi Morskiej i armatora promowego, Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Tu najbardziej widać, że kapitał ludzki rozproszył się po świecie, pracuje pod obcymi banderami, a tzw. drugi rejestr, który mógłby ściągnąć statki i ludzi pod polską banderę, od lat jest w fazie dyskusji. Potoczyło się inaczej, niż myślałem...
JANUSZ LEWANDOWSKI
