Branża automotive zmaga się ze skutkami kryzysu

Producenci samochodów, jak i ich poddostawcy części i komponentów nauczyli się funkcjonować w nowej, kryzysowej rzeczywistości, która nie pozostała bez wpływu na ich sytuację finansową. Jakie są prognozy dla tej branży?

W obliczu przedłużających się zawirowań w branży motoryzacyjnej obiecujące prognozy z początku roku dotyczące tegorocznej sprzedaży nowych samochodów szybko zostały zrewidowane.

– Większość prognoz produkcji samochodów dla Europy na ten rok w ostatnim czasie była obniżana. Sądzę, że każdy wzrost produkcji w całym 2022 r., w porównaniu z 2021 r., byłby dobrym rezultatem, biorąc pod uwagę przebieg pierwszego półrocza oraz trwający okres wakacyjny. To byłby scenariusz przy dosyć stabilnej sytuacji produkcyjnej z tendencją do lekkiej poprawy w dostawach materiałów produkcyjnych. Wyraźnej poprawy można się spodziewać dopiero w przyszłym roku – ocenia Radosław Pelc, analityk sektora motoryzacyjnego w Santander Bank Polska.

Równocześnie podkreśla, że z uwagi na dużą niepewność otoczenia należy cały czas mieć na uwadze ryzyka o trudnym do oszacowania prawdopodobieństwie wystąpienia i skali oddziaływania, jak choćby spadająca dostępność surowców na skutek wojny czy zaburzenia dostaw komponentów, w tym półprzewodników z Azji, która znów zmaga się pandemią. Jak sobie w nowej rzeczywistości radzą krajowi producenci części i komponentów samochodowych?

Produkcja aut wciąż kuleje

Europejska branża motoryzacyjna wciąż nie może się uporać z kryzysem. Na zawirowania w globalnych łańcuchach dostaw będących jeszcze efektem pandemii nakładają się skutki wojny w Ukrainie. W efekcie wciąż nie widać końca kłopotów skutkujących spadkiem podaży nowych aut.

– Sytuacja jest naprawdę bezprecedensowa – czerwcowe dane o nowych rejestracjach były najgorszym wynikiem za ten miesiąc roku od ponad 25 lat. Pojawiają się wprawdzie sygnały o stopniowym odblokowywaniu dostaw półprzewodników dla sektora samochodowego w UE, ale przełożenie tego na produkcję i sprzedaż zajmuje trochę czasu, a co więcej – dalsze perspektywy w tym zakresie obarczone są wciąż sporą niepewnością – m.in. z uwagi na napiętą sytuację geopolityczną na świecie (m.in. wojna w Ukrainie czy konflikt na linii Chiny–USA wokół Tajwanu, który notabene jest największym wytwórcą chipów na świecie), ale też utrzymujące się zagrożenie epidemiczne (w połączeniu z rygorystycznym podejściem do covidu przez kluczowe państwa azjatyckie) – uważa Krzysztof Mrówczyński, ekonomista Banku Pekao.

Przekonuje, że nawet w przypadku złagodzenia presji podażowej, ewentualnemu ożywieniu w branży na przeszkodzie może stanąć spowolnienie popytu.

– Zbliżający się nieuchronnie kryzys gospodarczy może negatywnie wpływać zarówno na nastroje inwestycyjne firm, jak i decyzje gospodarstw domowych. Samochody są zaś tą kosztowną pozycją w budżetach, z której nabywcy mogą w pierwszej kolejności rezygnować – tym bardziej że produkcja aut staje się coraz droższa, na co koncerny motoryzacyjne zmuszone są reagować znaczącymi podwyżkami cen. Nie oznacza to jednak, że możliwe wyhamowanie popytu na nowe auta w sposób gwałtowny przełoży się na bieżącą sprzedaż – zwłaszcza że ze względu na wspomniane zakłócenia podażowe jest ona wciąż „zakolejkowana” na kilka miesięcy naprzód. Potwierdzają to również wyniki wspomnianego badania koniunktury Komisji Europejskiej, w którym odczyty dotyczące portfela zamówień są akurat na razie stabilne. Powstrzymywanie się z zakupami przez część konsumentów i firm może jednak znacząco utrudnić ożywienie branży pomimo odblokowania wąskich gardeł w łańcuchach dostaw – wyjaśnia ekspert.

Dodatkowym zagrożeniem może być słabnący popyt globalny i spadająca konkurencyjność kosztowa europejskich producentów pod wpływem kosztów produkcji (m.in. energii). To może negatywnie odbijać się na wynikach koncernów eksportujących poza Europę – zwłaszcza niemieckich, z którymi silne powiązania mają polskie fabryki.

Mimo nowych wyzwań producenci samochodów radzą sobie całkiem nieźle. Potwierdzają to ich rosnące zyski i marże. – Wojna w Ukrainie pogłębiła zakłócenia w światowych łańcuchów dostaw i spowodowała nieoczekiwany i gwałtowny wzrost cen surowców, energii i logistyki. Były to kolejne wyzwania, przed którymi stanął przemysł motoryzacyjny. Jednocześnie czas pandemii Covid-19 wymusił wzrost współpracy między firmami i szybsze działania w niestabilnym otoczeniu gospodarczym. A z uwagi na ograniczenia dostaw niektórych komponentów koncerny przekierowały produkcję na bardziej zyskowne modele (m.in. marki premium). Dlatego mimo niesłabnących turbulencji na rynku większość koncernów motoryzacyjnych jest zadowolona ze swoich wyników w I połowie 2022 r. i z optymizmem patrzy w przyszłość – zauważa Piotr Krzysztofik, analityk PKO BP.

Trudny los poddostawców

Krajowi producenci części i komponentów musieli się nauczyć funkcjonować w nowej rzeczywistości, która jednak dla wielu z nich oznaczała spadek poziomu zamówień i większą niepewność, jeśli chodzi o kolejne zlecenia. W takich warunkach musieli się często pogodzić ze spadkiem rentowności biznesu, czemu dodatkowo sprzyjała silna presja na wzrost kosztów produkcji i często ograniczone możliwości renegocjacji realizowanych kontraktów, chociaż tutaj akurat sytuacja zaczyna się poprawiać na korzyść poddostawców. – Wydaje się, że dobra sytuacja finansowa większości koncernów samochodowych zwiększyła ich skłonność do renegocjacji cen z dostawcami części, którzy borykają się z wysokimi kosztami przede wszystkim na skutek wysokich cen surowców. To poprawia jednostkowe marże, jednak wolumeny są nadal niskie – produkcja aut osobowych w I półroczu była o około 30 proc. niższa niż w pierwszych sześciu miesiącach 2019 r. – przez co trudno uzyskiwać rentowność na przedpandemicznym poziomie. Problemem jest też wciąż duża zmienność zamówień w krótkiej perspektywie czasowej, co przekłada się na problemy płynnościowe. Bo na przykład nieodebrane zamówienia i ich okresowy spadek powodują zamrożenie kapitału w wyrobach gotowych czy materiałach do produkcji. Niepewna sytuacja rodzi także dylematy dotyczące utrzymywania określonych poziomów zatrudnienia – podkreśla Pelc.

Jak zauważa Mrówczyński, profil krajowej produkcji czyni rodzimy przemysł motoryzacyjny mniej narażonym na obecne zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw (na problem niedoboru surowców i materiałów wskazuje w Polsce nieco ponad 40 proc. ankietowanych firm motoryzacyjnych), choć problemy podażowe europejskich fabryk dla polskich zakładów oznaczają tak naprawdę zawirowania z popytem. – W polskiej branży motoryzacyjnej wciąż trudno o optymizm – zwłaszcza że marże krajowych producentów znajdują się także pod dużą presją kosztową. Specyficzna struktura produktowa polskiej branży oraz posiadane w wielu obszarach przewagi kosztowe są jednak pewną okolicznością łagodzącą, która może czynić ją bardziej odporną na szoki niż ma to miejsce w branży, np. w pozostałych krajach Grupy Wyszehradzkiej – wskazuje ekspert.