GM i Toyota liczą pieniądze

General Motors poinformował, że potrzebuje więcej czasu na dokładne zbadanie szczegółów transakcji, w wyniku której za 400 mln USD ma kupić większość Daewoo Motor. A to zwiększyło wątpliwości, czy w ogóle dojdzie do tej operacji, którą uważano za ostatnią szansę uratowania drugiego co do wielkości koreańskiego producenta samochodów.

Wiceprezes GM John Devine na niedawnym spotkaniu w siedzibie firmy nie krył swojej rezerwy wobec tego projektu i wyraźnie powiedział, że jest mało prawdopodobne, by do jego finalizacji doszło jeszcze w tym roku.

GM we wrześniu zgodził się kupić znaczną część Daewoo, bo chciał w ten sposób pozyskać bazę produkcyjną na drugim co do wielkości azjatyckim rynku samochodowym. Teraz okazało się, że Amerykanie potrzebują więcej czasu na zbadanie finansów partnera i całej jego działalności. - Szefowie GM chcą mieć pewność, że wykryli wszystkie karaluchy - powiedział agencji Bloomberg Nick Lobaccaro, analityk z Lehman Brothers.

Według wrześniowego porozumienia, firma z Detroit miała za 400 mln USD w gotówce i spłacenie długów przejąć 67% udziałów w czterech fabrykach Daewoo. GM przystąpił do negocjacji z wierzycielami Daewoo po tym, jak Ford w ub.r. wycofał się z planów kupienia całego koreańskiego koncernu za 7 mld USD. Rezygnacja GM z kupienia fabryk Daewoo byłaby poważnym ciosem dla koreańskiej gospodarki, która zabiega o przyciągnięcie zagranicznych inwestycji.

Amerykańscy analitycy są jednak zgodni, że dla GM o wiele większe znaczenie ma to, co dzieje się na jego najważniejszym, a więc krajowym rynku, niż jakiekolwiek interesy w Korei. - 1-proc. zwiększenie zysku w Ameryce Północnej to o wiele więcej, niż wszelkie spodziewane korzyści z przejęcia Daewoo - uważa N. Lobaccaro. Zwłaszcza że kontrakt z Koreańczykami byłby tylko jednym z wielu sojuszy, jakie GM utworzył już wcześniej z producentami samochodów na całym świecie. Amerykański koncern ma udziały w Isuzu Motor, Suzuki Motor, Fuji Heavy Industries, która produkuje samochody marki Subaru, i we Fiacie. Wszedł też w joint venture, które ma produkować samochody w Chinach.

Ostrożność szefów General Motors w wydawaniu pieniędzy wynika, oczywiście, ze spowolnienia gospodarczego na całym świecie, co dotknęło też branżę motoryzacyjną. Wprawdzie, mimo ogólnej dekoniunktury, w październiku sprzedaż samochodów w USA wzrosła aż o jedną czwartą, ale tylko dlatego, że General Motors i Ford wszystkim klientom dawały darmowe kredyty. W listopadzie było już o wiele gorzej. W Europie produkcja samochodów spadła już w październiku o 2,6%. Fiat zapowiedział zamknięcie aż osiemnastu fabryk i zwolnienie 6 tys. pracowników.

Toyota w tym tygodniu oświadczyła, że musi stać się konkurencyjna pod względem kosztów. Wszędzie oznacza to zazwyczaj redukcje personelu, ale w Japonii ten najprostszy sposób jest często niemożliwy do zastosowania ze względu na tamtejsze tradycje i obyczaje regulujące rynek pracy. Członek zarządu Toyoty odpowiedzialny za zatrudnienie i kontrolę kosztów, Katsuaki Watanabe, znalazł jednak sposób na pokonanie tych trudności. Na konferencji prasowej powiedział: - Mamy ponad 4 tys.pracowników zatrudnionych na podstawie tymczasowych umów. Odgrywają oni rolę amortyzatorów. W zależności od wielkości produkcji w poszczególnych fabrykach możemy ich przenosić z miejsca na miejsce lub nie przedłużać kontraktów. Toyota przystąpiła też do negocjacji z dostawcami, aby obniżyć koszty części i podzespołów o 30%. Tymczasem już teraz ten największy japoński producent samochodów płaci najniższe ceny dostawcom spośród wszystkich swoich lokalnych konkurentów.