Ubezpieczenia, bez których nie można się obejść

Znaczenie ubezpieczeń komunikacyjnych dla sektora ubezpieczeń majątkowych długo jeszcze pozostanie kluczowe. Przypis składki brutto z polis komunikacyjnych stanowi blisko 65% przypisu uzyskanego przez towarzystwa majątkowe w 2002 r. Wszystkie firmy z pierwszej dziesiątki rankingu największych towarzystw pod względem przypisu składki mają kilkudziesięcioprocentowy udział tych polis w swoich portfelach.

Można więc postawić tezę, że żadna firma, która zamierza zbudować znaczącą pozycję na polskim rynku, nie może nie mieć ubezpieczeń komunikacyjnych w portfelu.

Ubezpieczenia komunikacyjne zajmują od zawsze dominującą pozycję w dziale ubezpieczeń pozostałych osobowych i majątkowych. Na koniec 2002 r. udział ubezpieczeń komunikacyjnych w przypisie składki sektora ubezpieczeń majątkowych wyniósł 64,95%. Według analityków KNUiFE, tak duży udział tych ubezpieczeń w składce działu ubezpieczeń pozostałych osobowych i majątkowych wynika z faktu traktowania samochodu osobowego jako zasadniczego (obok mieszkań) składnika majątku, co do którego istnieje powszechne przekonanie o konieczności ubezpieczenia. Wysoki udział ubezpieczeń grupy 10 (OC wynikające z posiadania i użytkowania pojazdów lądowych) wynika z obowiązku zawarcia ubezpieczenia (za niespełnienie tego obowiązku grożą wysokie kary pieniężne). Z kolei wysoka sprzedaż ubezpieczeń casco pojazdów lądowych (grupa 3) spowodowana jest m.in. przezornością właścicieli samochodów, wynikającą z obawy przed wypadkami i kradzieżami. Ponadto polisa ubezpieczenia AC jest również wymogiem banków przy zakupie samochodu na kredyt. Z tych właśnie powodów ubezpieczenia komunikacyjne mogą stanowić dla zakładów ubezpieczeń stały, szybki oraz powszechny przypływ składki. Według wstępnych danych Urzędu Nadzoru Ubezpieczeń i Funduszy Emerytalnych, na koniec 2002 r. przypis składki brutto z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych wyniósł blisko 4,81 mld zł, ubezpieczeń autocasco zaś nieco ponad 3,79 mld zł (łącznie 8,6 mld zł). Z kolei krajowe zakłady ubezpieczeń pozostałych osobowych i majątkowych uzyskały w ub.r. łączny przypis składki brutto w wysokości 13,24 mld zł.

Zezwolenie to nie wszystko

Zainteresowanie segmentem ubezpieczeń komunikacyjnych, przynajmniej w początkowym etapie rozwoju krajowego rynku, było ogromne. Widać to choćby po zakresie zezwoleń wydanych przez ministra finansów na prowadzenie działalności ubezpieczeniowej w Polsce. Obecnie zezwolenie na sprzedaż ubezpieczeń autocasco oraz ubezpieczeń OC, wynikających, z posiadania pojazdów lądowych posiada 31 zakładów ubezpieczeń na 38 ujmowanych w statystykach nadzoru. W tej liczbie są również Link4 TU i Pocztowe TUW, które otrzymały w 2002 r. zezwolenie na prowadzenie działalności ubezpieczeniowej w Polsce, jednak nie rozpoczęły w tym okresie sprzedaży produktów. Nie oznacza to jednak, że wszystkie te zakłady prowadzą sprzedaż polis komunikacyjnych. Z zestawień KNUiFE wynika bowiem, że na 36 zakładów ubezpieczeń prowadzących działalność operacyjną w 2002 r., sprzedażą tych produktów zajmuje się 25 firm. Sprzedaży ubezpieczeń autocasco, mimo posiadania zezwolenia, nie podjęły się: Commercial Union Polska - Towarzystwo Ubezpieczeń Ogólnych, IF TU, Signal Iduna Polska. Z kolei ubezpieczenia OC komunikacyjnego nie mają w ofercie: IF TU, Signal Iduna Polska. Ponadto od dwóch lat można zaobserwować proces ograniczania lub wręcz rezygnacji z działalności w zakresie ubezpieczeń komunikacyjnych przez niektóre zakłady ubezpieczeniowe. Według danych KNUiFE tylko w porównaniu z końcem 2001 r., ubył 1 zakład oferujący ubezpieczenia autocasco i 3 towarzystwa oferujące obowiązkowe ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. Ze sprzedaży ubezpieczeń komunikacyjnych zrezygnowały: TU Winterthur TU Europa SA (w grupie 3), AIG Polska TU (w grupie 10), Zurich TU (grupa 3 i 10). Wszystko wskazuje na to, że w niedługim czasie zrobi to też Gerling Polska TU (udział ubezpieczeń komunikacyjnych w portfelu spółki spadł w ciągu ostatniego roku z 9,41% do 3,98%). Dlaczego rezygnują? Najczęstszym powodem są straty, jakie przynosi portfel komunikacyjny na etapie jego budowy. Ubezpieczenia komunikacyjne mogą być rentowne, jednak pod warunkiem zdobycia odpowiednio dużej liczby klientów (oczywiście, rentowność można osiągnąć dzięki wysokim cenom, z tym że można być pewnym, że nikt nie kupi tych odpowiednio drogich produktów). Dlatego też wiele firm zaprzestało walki, oddając pole dużym graczom.

PZU liderem na rynku

Komunikacyjnym potentatem na polskim rynku od lat niezmiennie pozostaje PZU. W 2002 r. towarzystwo zebrało blisko 5,53 mld zł składek z tych polis, z czego blisko 3,1 mld zł przypada na OC komunikacyjne, a 2,43 mld zł na ubezpieczenia autocasco (przybliżoną wartość składek dla największych zakładów wyliczyliśmy, mnożąc ich udział w składce grupy przez wartość przypisu brutto; dane podaje KNUiFE). Największy polski ubezpieczyciel trzyma w swoim ręku 64,31% krajowego rynku ubezpieczeń komunikacyjnych. Przewaga PZU nad pozostałymi graczami w tym segmencie rynku jest ogromna. Warta, która jest drugą firmą pod względem wartości portfela komunikacyjnego, zebrała bowiem około 1 mld zł składek brutto z tych ubezpieczeń, co daje jej 11,62% udziału w rynku komunikacyjnym. Jest on więc blisko 5,5 razy mniejszy niż udział PZU. W 2002 r. Warta uzyskała 0,51 mld zł przypisu składki brutto z polis autocasco, a z polis OC posiadaczy pojazdów mechanicznych - 0,49 mld zł. Dało to jej 13,38% udziału w łącznym przypisie z grupy 3, i 10,23% w grupie 10). STU Ergo Hestia, trzecia na rynku, miała jeszcze mniejszą ekspozycję w segmencie ubezpieczeń komunikacyjnych. Na koniec 2002 r. sopocki ubezpieczyciel zebrał 392,7 mln zł z tych polis, z czego 240,87 mln zł przypadało na auto-casco, a 151,83 mln zł na OC posiadaczy pojazdów lądowych. Daje jej to blisko 4,57-proc. udział w rynku ubezpieczeń komunikacyjnych. Oznacza to, że portfel komunikacyjny Ergo Hestii jest 14-krotnie mniejszy niż PZU.

Z przedstawionych danych wynika, że mimo stosunkowo dużej liczby zakładów ubezpieczeń prowadzących działalność w ramach ubezpieczeń komunikacyjnych, polski rynek jest nadal silnie skoncentrowany. Pięć największych, pod względem wysokości składki przypisanej brutto, zakładów ubezpieczeń prowadzących działalność w ubezpieczeniach autocasco (PZU, Warta, Ergo Hestia, Allianz, Polonia) posiadało na koniec 2002 r. łącznie 89,89% rynku. W ubezpieczeniach OC pięć największych firm (PZU, Warta, Samopomoc, Polonia, Ergo Hestia) miało 87,45% rynku. Po udziałach poszczególnych podmiotów w tym segmencie rynku widać jak trudno zdobyć i utrzymać klienta zainteresowanego zakupem ubezpieczenia komunikacyjnego. Dlaczego? Jako główną przyczynę tego stanu rzeczy analitycy KNUiFE wskazują przywiązanie kierowców do swoich zakładów, które z kolei wynika bardzo często ze zniżki za kontynuację ubezpieczenia.

Sprzedaż

głównie detaliczna

Sprzedaż ubezpieczeń komunikacyjnych wymaga ogromnych nakładów związanych z przygotowaniem druków, ich dystrybucją. Jak ogromnej skali jest to przedsięwzięcie świadczą choćby statystyki KNUiFE. Według danych nadzoru ubezpieczyciele wystawili w ub.r. około 3,94 mln polis autocasco. Czynnych polis obowiązkowego OC posiadaczy pojazdów mechanicznych było w ub.r. ponad 4-krotnie więcej, bo 13,93 mln sztuk. Liczba polis ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów lądowych wystawionych w 2002 r. była wyższa i wyniosła blisko 16,91 mln sztuk (różnica wynika głównie z innego ujmowania w statystykach polis Zielonej Karty). Łączna liczba czynnych polis komunikacyjnych wyniosła zatem 20,85 mln sztuk. Dla porównania, liczba wszystkich polis wystawionych przez zakłady ubezpieczeń pozostałych osobowych i majątkowych wyniosła w 2002 r. nieco ponad 44,23 mln sztuk.

Polisy komunikacyjne kupują głównie klienci indywidualni. W 2002 r. zakłady ubezpieczeń wystawiły im nieco ponad 3,27 mln polis ubezpieczenia autocasco. Blisko 12,93 mln klientów indywidualnych zrealizowało ustawowy obowiązek wykupu ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych.

Polisy AC będące w rękach osób fizycznych stanowiły 83,08% wszystkich wystawionych polis tego ubezpieczenia. Przedsiębiorstwa wykupiły w tym czasie blisko 0,63 mln ubezpieczeń AC, co stanowiło 15,94% czynnych polis AC. Najmniej, bo zaledwie 38,64 tys. polis, znajdowało się w posiadaniu tzw. innych podmDysproporcje są jeszcze większe w zakresie ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. Polisy OC wystawione osobom fizycznym stanowiły aż 92,83% czynnych polis OC komunikacyjnego. Przedsiębiorcy wykupili blisko 0,94 mln tych ubezpieczeń (6,72%), zaś pozostałe podmioty 63,55 tysięcy (0,46%). Przedsiębiorcom i samorządowcom należy się jednak uznanie. Ze statystyk KNUiFE wynika bowiem, że zdecydowanie lepiej chronią swój majątek. W przypadku przedsiębiorców stosunek liczby czynnych polis AC do OC wynosi 67,18%, zaś u urzędników - 60,81%. Niestety, okazuje się, że tylko co czwarty klient indywidualny (25,33%) ma wykupione ubezpieczenie autocasco. Z drugiej strony ta stosunkowo niska skłonność klientów indywidualnych do zakupu ubezpieczeń AC wskazuje na możliwy potencjał rozwoju tego segmentu rynku. W krajach zachodnich procent ubezpieczonych aut w zakresie AC jest przynajmniej dwukrotnie wyższy.

Dominująca, ale słabnie

Na razie ubezpieczyciele, którzy opierają swoją działalność o sprzedaż ubezpieczeń komunikacyjnych, mają niemałe powody do zmartwień. Z danych KNUiFE wynika bowiem, że od pięciu lat tempo zmian wartości przypisu składki brutto z ubezpieczeń komunikacyjnych jest niższe od tempa zmian składki w grupach ubezpieczeń pozostałych osobowych i majątkowych. Jakby tego było mało, to różnica ta pogłębia się z roku na rok. Niestety, dane za ostatni rok należy uznać za naprawdę niepokojące. O ile w 2001 r. przypis składki brutto z ubezpieczeń komunikacyjnych wzrósł o 3,01% (składka całkowita wzrosła o 4,96%, a z ubezpieczeń innych niż komunikacyjne o 9,23%), to w 2002 r. zanotowano jego spadek o 3,38% (składka całkowita wzrosła o 0,86%, a z ubezpieczeń innych niż komunikacyjne o 9,80%). Dlaczego? Zdaniem analityków nadzoru stagnacja (a w ostatnim roku wręcz regres) spowodowana została wieloma niekorzystnymi zjawiskami wpływającymi na rynek motoryzacyjny w Polsce. Niski wzrost gospodarczy, rosnące z miesiąca na miesiąc bezrobocie, wzrost kosztów utrzymania pojazdów skutecznie hamowały rosnącą jeszcze pod koniec lat 90. dynamikę sprzedaży nowych samochodów. Pogorszenie sytuacji materialnej wielu rodzin, a także strach przed utratą pracy skutecznie zniechęciły Polaków do zaciągania kredytów na zakup wymarzonych czterech kółek (mimo spadającego oprocentowania tych pożyczek). Znaczny spadek liczby kupowanych nowych samochodów wpłynął na pogorszenie wyników sprzedaży ubezpieczeń komunikacyjnych przez zakłady ubezpieczeń. Konsekwencją tego zjawiska jest spadek udziału składki przypisanej brutto z ubezpieczeń komunikacyjnych w składce działu ubezpieczeń pozostałych osobowych i majątkowych. Według danych KNUiFE na koniec 2001 r. kształtował się na poziomie 66,57% (przy czym udział składki z autocasco wynosił 30,57%, a OC posiadaczy pojazdów lądowych - 36,00%). W 2002 r. udział ubezpieczeń komunikacyjnych w ogólnym przypisie składki spadł już do 64,95%, przy czym udział grupy 10 wzrósł nieznacznie do 36,31%, a grupy 3 spadł do 28,65%.

Mimo że w ciągu ostatnich 5 lat udział ubezpieczeń komunikacyjnych spadł w Polsce o 4,67 pkt proc., to i tak jest nadal blisko dwa razy większy niż w krajach należących do Unii Europejskiej (udział ubezpieczeń komunikacyjnych w krajach UE kształtuje się na poziomie 33%). Z czego wynikają te różnice? W krajach o rozwiniętych rynkach sprzedaje się zdecydowanie więcej ubezpieczeń osobowych (wypadkowych, chorobowych), OC (np. zawodowej, za produkt) czy typowo majątkowych. Jest to też wskazówka dla krajowych zakładów, by równoważyły ubytki składki z ubezpieczeń komunikacyjnych wpływami ze sprzedaży innych rodzajów ubezpieczeń.

Systematyczna

poprawa wyników

Ze względu na znaczny udział ubezpieczeń komunikacyjnych w składce największych zakładów ubezpieczeń wyniki osiągane na tych polisach w istotny sposób wpływają na wynik techniczny firm (a poprzez to na ich wypłacalność). Dlatego też kłopoty z pozyskiwaniem składek wymuszą zapewne jeszcze większą dyscyplinę w zarządzA jest jeszcze sporo do zrobienia. Na razie, biorąc pod uwagę cały rynek (wyniki zagregowane), działalność była deficytowa. Największą stratę techniczną z ubezpieczeń komunikacyjnych zanotowano w 1999 r. Wynik techniczny wyniósł wówczas minus 843,11 mln zł, i pogorszył się w porównaniu z 1998 r. o 49,23% (278,13 mln) zł. Na szczęście w 2000 r. zakładom udało się poprawić wynik techniczny blisko o 340 mln zł, do poziomu 503,05 mln zł. W następnym roku poprawa była dużo mniejsza - strata techniczna wyniosła 448,42 mln zł. W ubiegłym roku było znowu znacznie lepiej - strata techniczna spadła do 244,6 mln zł. W ubezpieczeniach grupy 10 strata techniczna wyniosła 9,97 mln zł i spadła o 130,28 mln zł. W grupie 3 strata techniczna na koniec 2002 roku wyniosła 234,65 mln zł.

Poprawa wyników sektora ma swoje źródło w zmniejszeniu strat (wynika ona w głównej mierze z ograniczania działalności w ramach tych ubezpieczeń), a także systematycznie rosnącej liczbie zakładów wypracowujących zysk z łącznej działalności w ramach ubezpieczeń komunikacyjnych. W 2001 roku sytuacja taka miała miejsce w przypadku 5 zakładów ubezpieczeń (4 w grupie 3 i 5 w grupie 10). W 2002 r. w grupie 3 zysk wypracowało już 8, a w grupie 10 - 5. Dla porównania, w latach 1998-2000 dodatni wynik techniczny z tych polis miał tylko jeden zakład - PZU. Lider rynku miał bowiem najniższe koszty w stosunku do wielkości posiadanego portfela.

Gdzie szukać oszczędności?Poprawę wyniku trudno będzie uzyskać poprzez podwyżki cen ubezpieczeń. O tym, że firmy obawiają się konkurencji, może świadczyć niewielka zmiana średniej wartości składki z ubezpieczeń komunikacyjnych w ostatnich pięciu latach. Okazuje się, że do 2001 r. średnia składka z ubezpieczeń autocasco kształtowała się na poziomie ok. 1000-1100 zł. W 2002 r. spadła jednak do 962 zł (stąd prawdopodobnie spadek łącznego przypisu w tej grupie). Średnia składka w ubezpieczeniach OC była około 3 razy mniejsza i wynosi około 290 zł. Dlaczego tak niewiele? Według analityków KNUiFE, mimo że zarówno zakłady ubezpieczeń same decydują o wysokości stawek w ubezpieczeniach AC jak i OC, to jednak warunki konkurencji sprawiają, że zasady naliczania stawek są podobne dla różnych zakładów. Najczęściej dla poszczególnych rodzajów pojazdów określa się najpierw stawkę podstawową, następnie od tej składki naliczane są zniżki i zwyżki (system "bonus-malus"). Niestety, system nie funkcjonuje w wydaniu naszych ubezpieczycieli najlepiej. Według analityków nadzoru, cechą wspólną prawie wszystkich polskich systemów "bonus-malus" jest efekt, który można nazwać "krótką pamięcią o zwyżce". Przejawia się on anulowaniem zwyżki składki już po jednym bezszkodowym roku ubezpieczenia (nie funkcjonuje tylko w Cignie STU Generali TU). Pośrednim efektem "krótkiej pamięci o zniżce" jest silna koncentracja polis w klasach o maksymalnej zniżce oraz znikoma obecność polis w klasach zwyżkowych. Wyniki symulacji przeprowadzonej przez nadzór ubezpieczeniowy wskazują, że po 20 latach funkcjonowania systemu aż 72,65% ubezpieczonych znajdowało się w klasie o największej zniżce składki podstawowej, a jedynie 1,27% płaciło składkę podwyższoną w stosunku do stawki podstawowej. Dlatego zdaniem analityków nadzoru, zakłady ubezpieczeń powinny bardziej restrykcyjnie klasyfikować swoich klientów, np. zwiększając liczbę klas czy zmniejszając zakres możliwych do uzyskania zniżek. Niezbędny wydaje się także wybór innych czynników taryfikacyjnych. Czy faktycznie pojemność silnika, a nie jego moc powinna mieć wpływ na wysokość stawek taryfowych? W porównaniu z taryfikacją stosowaną przez kraje Europy Zachodniej zauważamy w Polsce zbyt małe uzależnienie podstawowej stawki ubezpieczeniowej od czynników określających cechy wnioskodawcy. Badania pokazują, że to właśnie cechy właściciela polisy, a nie cechy pojazdu lepiej opisują potencjalne ryzyko zakładów ubezpieczeń - czytamy w analizie poświęconej ubezpieczeniom komunikacyjnym. Jedno jest pewne - rentowność systemów "bonus-malus", a poprzez nie ubezpieczeń komunikacyjnych, poprawi powstanie Centralnego Rejestru Pojazdów Ubezpieczonych i Kierowców (CEPiK). W tej elektronicznej bazie danych zgromadzone będą informacje o każdym posiadaczu polisy ubezpieczenia OC komunikacyjnego i jego pojeździe. Korzyścią wdrożenia CEPiK byłyby m.in. informacje o pojazdach nieubezpieczonych oraz identyfikacja kierowców nagminnie łamiących przepisy. Niemożliwa byłaby w tych warunkach zmiana zakładu ubezpieczeń w celu uniknięcia podwyżki składki przez kierowcę, który spowodował wypadek, co jest, niestety, ciągle jeszcze bardzo częstym zjawiskiem.