Polski eksport ma się dobrze, a nasze niegdysiejsze okno na świat, w postaci gospodarki morskiej, ma się kiepsko. Jest to fragment bilansu starego roku 2003, który żywo mnie obchodzi, jako mieszkańca Wybrzeża. Paradoks polega na tym, że najbardziej otwarta i międzynarodowa część socjalistycznej spuścizny źle zniosła transformację, która była w gruncie rzeczy procesem otwierania i umiędzynarodowienia całej gospodarki.

PRL posiadał dwa oficjalne okna na świat - gospodarkę morską i centrale handlu zagranicznego. Ponadto nieoficjalne okno w postaci handlowo-turystycznej ruchliwości Polaków. Sztuczna potęga morska PRL-u, podobnie jak potęga central typu Elektrim czy Impexmetal, opierała się na monopolu. Jedną nogą na wolnym rynku, drugą nogą w systemie, który zastrzegał ładunki dla polskiej bandery, gwarantował zaplecze ładunkowe RWPG dla portów w Szczecinie i Gdańsku - Gdyni oraz zapewniał automatyczny zbyt na statki w ZSRR. Wszystko to, zaprawione fałszywym rachunkiem ekonomicznym, sypało się już w dobie rewolucji kontenerowej, która wymuszała intermodalne łańcuchy transportowe, sprzeczne z naturą zamkniętej gospodarki socjalizmu. Nostalgia za PRL-em, tu i w górnictwie, jest złym doradcą. To się nie wróci.

Gospodarka morska różni się szczęśliwie od kompleksu węgla i stali, wydaje się bowiem sektorem przyszłościowym w Unii Europejskiej. Jedyną częścią "uprawy morza" - w trosce o ochronę naturalnych zasobów - gdzie kasacja potencjału (minimum 10% floty) przeważa nad rozwojem, jest rybołówstwo. W żegludze jest odwrotnie. Unia Europejska, już od 1992 roku, usiłuje odciążyć drogi lądowe, przekierowując część ruchu towarowego na akweny morskie. Ma w tym pomóc uruchomiony w 2003 roku program Marco Polo, zawierający zachęty finansowe i ułatwienia administracyjne. To jest właściwy drogowskaz dla naszej strategii żeglugowej. Nasi armatorzy powinni koncentrować wysiłki na bliskim zasięgu, po latach daremnej i kosztownej obrony pozycji na szlakach oceanicznych. Ponadto, Bruksela jest skłonna tolerować dotacje w przemyśle stoczniowym, chociaż tutaj motywacja jest zgoła inna niż w żegludze. Stocznie postrzega się jako branżę o dużym potencjale technologicznym, wieńczącą bogate łańcuchy kooperacyjne, tyle że wystawioną na nierówną konkurencję z Dalekim Wschodem. Zachodnia Europa zachęca armatorów, by lokowali zamówienia w krajowych stoczniach i zniechęca do "tanich bander", tworząc atrakcyjne, własne "drugie rejestry", by przeflagować statki pod własną banderę.

Skoro takie są reguły gry w Unii Europejskiej, to znaczy, strategia morska nie jest marzeniem ściętej głowy. Rzecz nie polega na uchwałach i deklaracjach, lecz na konkretach podatkowo-finansowych. Interwencja ma sens, jeśli jej koszty są mniejsze, niż koszty zaniechania i tracone szanse. Żeby tak było, gospodarka morska musi być bardziej gospodarna. Wtedy i tylko wtedy morze będzie żywić i bogacić. Czego życzę w Nowym Roku 2004!