Kontenerowy szturm na Bałtyk

Inwestorzy zagraniczni chcą zainwestować pokaźne sumy w terminale kontenerowe w polskich portach. Co takiego się stało, że Bałtyk jest teraz języczkiem u wagi dla światowych morskich potentatów?

Rok 2004 był jednym z najlepszych dla polskich portów. Przeładunki w samych tylko terminalach kontenerowych wzrosły o 26%, do 436 mln TEU (standardowa miara pojemności kontenerów). Coraz więcej jest chętnych do rozbudowy nabrzeży. Filipińska spółka International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), zarządzająca największym w Polsce Bałtyckim Terminalem Kontenerowym (BCT), uzyskała pod koniec 2004 r. kredyt o wartości 36 mln USD na inwestycje w maszyny i wyposażenie (udzieliły go BACA i BPH). Nakłady są potrzebne, bo terminal dochodzi do granic zdolności przeładunkowych (w 2004 r. przeładowano niemal 373 tys. kontenerów, przy możliwościach ocenianych na 400 tys.). W ciągu kilku lat filipiński inwestor chce powiększyć przepustowość BCT do 800 tys. kontenerów. Co ciekawe, wykorzystuje przy tym plany rozbudowy portu... z lat 70. Niewykluczone że przy inwestycjach portu w infrastrukturę drogową kredytów udzieli Europejski Bank Inwestycyjny.

Hongkong w Polsce

Nieopodal, na terenie tzw. Wolnego Obszaru Gospodarczego Gdynia, w istniejący już terminal inwestuje światowy gigant - Hutchison Port Holdings. Umowę sprzedaży nieruchomości koncern zawarł z władzami portu w październiku 2004 r. Od lutego wiadomo natomiast, że nabrzeże nazywać się będzie Gdynia Container Terminal. - Chcemy stworzyć w tym miejscu jeden z głównych portów w rejonie Bałtyku. Zamierzamy unowocześnić istniejącą tam infrastrukturę i powiększyć nasz udział w rynku w tym regionie - zapowiada John Meredith, dyrektor zarządzający HPH.

W dodatku poważną konkurencją dla BCT stanie się... Gdańsk. Do tej pory Gdański Terminal Kontenerowy przeładowywał średnio 20 tys. TEU. W 2004 r. nastąpił tam znaczący wzrost przeładunków - do 35 tys. TEU. Stało się to możliwe m.in. dzięki modernizacji nabrzeża szczecińskiego. W Gdańsku powstać ma jednak coś, co przyćmi konkurencję - terminal o zdolności przeładunkowej 500 tys., a nawet 1 mln TEU.

Angielska koncepcja

Inwestycje zapowiada bowiem Deepwater Container Terminal - spółka powołana przez kilku Anglików z długoletnim doświadczeniem w branży portowej i logistycznej. Wiarygodność przedsięwzięcia zapewnia zwłaszcza dyrektor marketingu Derek Peters - słynny w całej Wielkiej Brytanii z wypromowania portów Felixstowe i Thamesport. Leżący w ujściu Tamizy Thamesport uznawany jest za jeden z najnowocześniejszych terminali w Europie.

Anglicy mają ambicję stworzyć w Polsce największy krajowy port kontenerowy, zdolny do przeładunku nawet 1 mln TEU. Łączne koszty inwestycji to prawie 230 mln USD. Po ukończeniu pierwszego etapu inwestycji (wykonawcą będzie Hochtief) w maju 2006 r. DCT obsłużyć ma nawet 400-500 tys. TEU. - Uzależniamy jednak nasz potencjał od popytu na przewóz - zastrzega James Sutctliffe, dyrektor finansowy konsorcjum. Wkrótce spółka ma podpisać umowy kredytowe z bankami.

Czy będzie popyt?

DCT zapewnia, że ma już przyszłych kontrahentów, jednak nie ujawnia których. - Inwestujemy w Polsce, ponieważ rynek brytyjski jest już nasycony - mówi J. Sutcliffe. Spółka przytacza dane, z których wynika, że w 2002 r. w polskich portach przeładowano zaledwie 7 kontenerów na 1000 mieszkańców, podczas gdy w Niemczech 113, a w Wielkiej Brytanii 124. Analitycy rynku wróżą inwestycji sukces. - Polska, to oprócz Rosji, jeden z najszybciej rozwijających się rynków w Europie - przyznaje Neil Davidson, dyrektor badań Drewry Shipping Consultants. Rzeczywiście, porównywalne do DCT inwestycje prowadzi tylko niemiecki operator Eurogate. Współpracuje z rosyjskim National Container Company przy rozbudowie portu Ust-Luga, niedaleko Sankt Petersburga. Skąd się zatem bierze polski fenomen? - Ważnym momentem dla zainteresowania się światowych graczy handlem na Bałtyku była akcesja kilku państw regionu, w tym Polski, do Unii Europejskiej - tłumaczy N. Davidson.

Przyszłość w różowych

kolorach

Analitycy Drewry Shipping Consultants oceniają, że przedsięwzięcia zarówno DCT, jak i Hutchisona powiodą się, pod warunkiem że inwestorzy nie będą zwiększać możliwości przeładunkowych portów ponad miarę. W samym tylko 2005 r. wzrost przeładunków w Europie Środkowej i Wschodniej wyniesie, ich zdaniem, 16,6%. - Przewidujemy, że koniunktura potrwa w tym regionie na pewno 15-20 lat. Chodzi tylko o to, aby nie przedobrzyć z inwestycjami, a reagować na potrzeby rynku - mówi N. Davidson. Dowodem na tę tendencję są dobre wyniki handlowe Bałtyckiego Terminalu w Gdyni - tylko przez dwa pierwsze miesiące tego roku port przeładował 62,5 tys. TEU - 5,8% więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.

Postępująca konteneryzacja

Jedną z przyczyn, dla której terminale kontenerowe stają się tak popularne, jest konteneryzacja przewozów. Okazuje się, że produkty, które do tej pory były przewożone statkami drobnicowymi (jak np. półprodukty meblarskie, niektóre surowce), coraz częściej wozi się w standardowych kontenerach. Ułatwia to przewóz, a tym samym - redukuje koszty. Dodatkowo, firmy zatrudniają wówczas tę samą firmę spedycyjną na całą długość drogi, jaką pokonuje dany towar. Eksperci wskazują, że tzw. dostawy door-to-door znacznie zwiększyły konkurencję na rynku i umożliwiły obniżkę cen usług logistycznych.

Niektórzy zarządzający portami tworzą nawet własne pociągi, aby usprawnić przepływ towarów (przykładem na to jest Eurogate, który zapewnia połączenie niemieckich portów północnych z Włochami). Inną przyczyną wzrostu popularności kontenerów jest rosnąca wymiana handlowa z Chinami. Azja Południowo-Wschodnia jest największym na świecie rynkiem dla tego typu ładunków. - Ale tak naprawdę, decyduje tempo wzrostu gospodarczego Polski - przyznaje zgodnie branża.

Zamówienia sprzętu stabilne

Inwestycje w portach generują także dobre wyniki finansowe dostawców wyposażenia portowego (suwnic, dźwigów itp.). Jedna z większych tego typu spółek na świecie - fiński Kalmar, należąca do grupy Kone Cargotec, odnotowała w 2004 r. rekordową liczbę zamówień. Wartość realizowanych kontraktów na koniec ub. roku wyniosła 548,7 mln euro, co stanowi wzrost o 34,4% w stosunku do 2003 r. Kalmar dostarcza m.in. sprzęt do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni. Zysk netto całej Kone Corp., mimo negatywnych zmian kursowych euro/USD, wzrósł w 2004 r. o 7,3%, do 325,6 mln euro. Władze spółki wskazują na stabilny portfel zamówień i prognozują, że boom na inwestycje portowe potrwa jeszcze co najmniej pół roku.