Faksem z Gdańska
Jest taka branża w Polsce, która nie kłania się ogólnej koniunkturze i żyje własnym tempem. To oczywiście motoryzacja. Gdyby przez pryzmat produkcji samochodów patrzeć na kondycję naszej gospodarki, miałoby się wrażenie, że byliśmy odporni na kryzys rosyjski i ominęło nas zachwianie na światowych rynkach. Ubiegłoroczna produkcja wzrosła o kolejne 60 tysięcy samochodów, osiągając rekordowy poziom 640 tysięcy sztuk, co daje nam siódme miejsce w Europie. Rynek wydaje się daleki od nasycenia, chociaż Polacy kupili w 1998 roku więcej samochodów, niż prognozowano jako optymistyczne założenie na 2000 rok. Wyróżnia to Polskę na tle stagnacyjnych od lat rynków Europy Zachodniej, USA i Japonii. Kieruje to w naszą stronę uwagę potentatów samochodowych, którzy stracili pieniądze w Meksyku i Tajlandii. Założenie 5-10-procentowych przyrostów sprzedaży na polskim rynku w najbliższych latach wydaje się całkiem realne. Producenci samochodów - Fiat, Daewoo, General Motors i Volkswagen zajmują pierwsze miejsca na liście najważniejszych inwestorów zagranicznych. Słowem, branża szczególnego znaczenia...Czy polityka państwa stanęła na wysokości zadania, jakim jest rynek o takim potencjale? Raczej nie. Zabrakło konsekwencji, która pozwoliłaby przetrzymać nacisk inwestorów, zainteresowanych prostym montażem samochodów, gdy w naszym interesie jest lokalizacja w Polsce prawdziwej produkcji. Produkuje Fiat, ale inni składają samochody z przywiezionych części. Sprzyja im bezcłowy import części do montażu aut w systemie SKD. Trudno zresztą wyobrazić sobie konsekwencję i ciągłość w polityce, przy takiej zmienności gabinetów rządowych, jakie przeżyła Polska w latach 90. Ale efekt jest taki, a nie inny. Produkcja rośnie, ale polscy dostawcy podzespołów i części zamiennych nie bardzo na tym korzystają. W systemie najprostszego montażu, czyli SKD, wytwarza się rocznie 200 tysięcy samochodów. Montownie w Antoninku pod Poznaniem, Płońsku czy Żeraniu składają krótkie serie rozmaitych modeli samochodów, nie wykorzystując korzyści wielkiej skali. Ujemny bilans handlowy branży, rzędu 2 miliardów dolarów rocznie, ujawnia całą prawdę. Uwzględniając ulgi podatkowe, wynikające z zobowiązań prywatyzacyjnych i lokowania produkcji w specjalnych strefach ekonomicznych, widzimy, że kraj nie odnosi takich korzyści makroekonomicznych, na jakie wskazywałaby dynamika branży. To jest właśnie druga strona motoryzacyjnego medalu. Można jeszcze poprawić to i owo, zanim rynek straci jakąkolwiek ochronę (2002 rok), a zobowiązania wobec Unii Europejskiej zawężą pole gospodarczego manewru...
JANUSZ LEWANDOWSKI
