Przewozy intermodalne w Polsce nadal mają dobre perspektywy

Wojna w Ukrainie i różne zawirowania za naszą wschodnią granicą oraz w całej UE spowodowały osłabienie pozycji Polski jako kraju tranzytowego. To chwilowo negatywnie wpływa na przewozy kontenerów. W długim terminie firmy liczą jednak na dynamiczne zwyżki.

Rynek przewozów intermodalnych, czyli realizowanych przy wykorzystaniu co najmniej dwóch środków transportu, najczęściej dotyczący kontenerów, to cały czas jeden z najbardziej perspektywicznych obszarów rozwoju szeroko rozumianej branży transportowo-spedycyjno-logistycznej. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że znajduje się w trendzie wzrostowym od co najmniej kilkunastu lat. O ile w 2012 r. praca przewozowa (masa przetransportowanych ładunków pomnożona przez długość pokonanej drogi) sięgała 3,04 mld tonokilometrów, o tyle w 2021 r. już 8,18 mld tonokilometrów. Pełnych danych za 2022 r. jeszcze nie ma. Po trzech kwartałach przewozy wynoszą 6,54 mld tonokilometrów (wzrost o 7,9 proc.).

Spada udział PKP Cargo

Ciągle największy udział w krajowym intermodalu ma PKP Cargo. Po trzech kwartałach 2022 r. wynosił on 33,7 proc. Narodowy przewoźnik systematycznie traci jednak udziały. W całym 2021 r. miał je jeszcze na poziomie niespełna 37,4 proc., a w 2020 r. wynosiły 42,7 proc. W ostatnio opublikowanym raporcie okresowym PKP Cargo informuje, że w tym roku realizowane przez grupę przewozy intermodalne mocno spadły, bo o 21,3 proc., do 3,58 mld tonokilometrów. Jeszcze większy spadek zanotowano w IV kwartale 2022 r. – w ujęciu rok do roku sięgał aż 45,6 proc.

Zaistniałą sytuację spółka tłumaczy przede wszystkim wojną w Ukrainie, dalszym kryzysem wywołanym Covid-19 oraz presją inflacyjną, co miało przełożyć się na znaczący wzrost cen przewozów intermodalnych i spowodować zmniejszenie ilości transportowanych kontenerów. Kolejny powód to problemy eksploatacyjne i ograniczenia przepustowości wynikające z remontów infrastruktury w rejonie Gdańska i Gdyni. Gdyby tego było mało, w polskich portach priorytet nadano przeładunkom i przewozom węgla. PKP Cargo narzeka też na niedostateczną przepustowość infrastruktury w związku z realizacją przewozów z i do Ukrainy oraz na spadek transportu realizowanego w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (kolejowa trasa Chiny–UE), który wynikał m.in. z braku wystarczającej liczby lokomotyw i maszynistów w Niemczech i Holandii. Grupa miała też problemy z utrzymaniem zleceń od ważnych klientów. W tym kontekście przyznaje, że zależna firma PKP Cargo International utraciła przewozy ze słoweńskiego portu morskiego Koper na rzecz konkurencyjnego podmiotu.

W ubiegłym roku cała grupa realizowała transport intermodalny dla 61 klientów. Stanowił on 13 proc. całości jej przewozów pod względem pracy przewozowej (w 2021 r. było to 18 proc.). Słabe rezultaty w intermodalu oznaczają, że grupa w coraz mniejszym stopniu wykorzystuje dedykowany temu biznesowi tabor. Obecnie liczy on około 4,1 tys. platform intermodalnych, z czego w 2022 r. zakupiono 278 sztuk.

PKP Cargo do zagrożeń mających wpływ na rozwój przewozów kontenerowych zalicza przede wszystkim ryzyko dalszego spadku transportu na linii Wschód–Zachód, co związane jest z wojną w Ukrainie i osłabieniem pozycji Polski jako kraju tranzytowego. Ponadto działalność grupy ogranicza konkurencja firm z branży drogowej. Jak w tej sytuacji chce się rozwijać PKP Cargo, nie do końca wiadomo, gdyż spółka nie odpowiedziała na żadne z naszych pytań dotyczących intermodalu.

Zyskują mniejsi gracze

Spośród giełdowych grup kapitałowych stosunkowo silną pozycję na rynku przewozów kontenerowych ma Orlen. „W grupie Orlen udało się wygenerować 11-proc. wzrost względem 2021 r., co wynikało z powiększania floty wagonów intermodalnych, odebranych przez Lotos Kolej od producenta w pierwszej połowie 2022 r. Ten dotyczył przede wszystkim rynku krajowego” – informuje dział relacji z mediami płockiego koncernu. Dodaje, że w zawieranych kontraktach dominują przewozy z południowo-wschodniej Polski do portów nad Bałtykiem. Głównym celem grupy na ten rok jest otwarcie nowych połączeń krajowych. W następnych latach Orlen liczy na rozwój transportu intermodalnego w ramach swojej grupy na rynku polskim, jak również realizowanego z partnerami zagranicznymi. Koncern nie ujawnia, czy w tym biznesie zwiększa również przychody i marże. Przyznaje jednak, że początek roku przyniósł w biznesie intermodalnym istotny wzrost kosztów energii trakcyjnej i jej dystrybucji.

Mimo że Orlen odnotowuje wzrost przewozów intermodalnych, to zauważa istotne wyhamowanie rozwoju tego rynku w Polsce. Jego zdaniem jedną z głównych przyczyn tego był atak Rosji na Ukrainę oraz osłabienie koniunktury gospodarczej w UE. Co więcej, w tym roku nie zakłada istotnej zmiany zaistniałej sytuacji. „Ewentualnych wzrostów można się spodziewać dopiero wraz z ożywieniem gospodarczym w UE oraz zakończeniem wojny w Ukrainie. Nie oznacza to jednak, że nie będą pojawiać się nowe połączenia krajowe, często wraz z nowymi pomysłami na wykorzystanie wagonów intermodalnych” – twierdzi Orlen. Nie zmienia to faktu, że według spółki przewozy intermodalne to nadal najbardziej perspektywiczna gałąź transportu towarowego. Z tego też powodu, w kolejnych latach, koncern planuje rozbudowę posiadanego taboru intermodalnego. To konieczne także ze względu na nieuchronne wycofywanie z rynku mocno wiekowych i wyeksploatowanych już wagonów. „Nowe jednostki będą ją zastępować. Proces zakupu, budowy i realizacji dostawy może potrwać od dwóch do trzech lat” – szacuje Orlen.

Duże nadzieje z rozwojem rynku transportu kontenerów wiąże grupa KGHM, a konkretnie zależna firma kolejowa Pol-Miedź Trans. „Głównym celem na ten rok w obszarze przewozów intermodalnych jest wzrost przychodów. Osiągnięcie tego celu jest możliwe przy utrzymaniu obecnych zleceń i kontraktów, a także uruchomieniu kolejnego, czwartego składu, we wrześniu tego roku” – informuje departament komunikacji korporacyjnej KGHM. Dodaje, że w koncernie przychody z tytułu przewozów intermodalnych systematycznie rosną. Efektem jest znaczący wzrost udziału w krajowych przewozach intermodalnych. O ile w I kwartale 2022 r. wynosił zaledwie 0,08 proc., o tyle po trzech kwartałach już 0,68 proc. Niska baza, czynione inwestycje i pozyskiwanie nowych klientów powodują, że dalsze dynamiczne zwyżki są jak najbardziej możliwe. Z drugiej strony czynnikiem mogącym je nieco spowolnić są rosnące koszty, zwłaszcza zakupu energii trakcyjnej, paliw oraz dostępu do infrastruktury kolejowej.

Biznes nie dla wszystkich

Mimo że intermodal to w długim terminie jeden z najbardziej perspektywicznych obszarów rynku transportowo-spedycyjno-logistycznego w Polsce, to nie wszystkie kolejowe firmy chcą się tą działalnością zajmować. – Nie zamierzamy wchodzić w ten segment przewozów w 2023 r. i w najbliższych latach. Bardziej koncentrujemy się na wchodzeniu w nowy obszar przewozu paliw płynnych – mówi Andrzej Pawłowski, prezes Ciech Cargo, firmy z grupy Ciech. Jego zdaniem w tym roku będzie trudno o dynamiczny wzrost przewozów intermodalnych. Powodem jest trudna sytuacja na wielu rynkach i nadchodzący kryzys, które powodują bardziej konserwatywne niż wcześniej działania konsumentów w nabywaniu różnych dóbr. Ponadto zauważa, że jeszcze rok temu trudno było pozyskać platformy do przewozu kontenerów, a dziś setki tego typu wagonów są niezagospodarowane.

Do pozytywów zalicza za to zakończone już inwestycje realizowane przez PKP PLK w Porcie Gdańsk oraz rozbudowę morskiego terminala kontenerowego Baltic Hub. – Te dwie inwestycje pozwalają na płynną obsługę największego terminala kontenerowego w Polsce. Kończą się również inwestycje w Porcie Gdynia, co będzie miało wpływ na płynność ruchu pociągów intermodalnych do tego portu – uważa Pawłowski. Dodaje, że w przyszłym roku, po uruchomieniu programów inwestycyjnych i odbiciu gospodarczym, transport intermodalny może wrócić na dotychczasową ścieżkę wzrostu. Jest to tym bardziej możliwe, że w Polsce, w porównaniu z innymi krajami europejskimi, przewozy tego typu są nadal stosunkowo małe.

Przewozami kontenerów nie zajmuje się też Kolej Bałtycka, spółka zależna OT Logistics. Jej działalność koncentruje się na świadczeniu usług bocznicowych oraz transporcie koksu i paliw płynnych. Zarząd OT Logistics nie odpowiedział, czy w przyszłości grupa może wejść w ten biznes i jakie ewentualnie widzi dla niego perspektywy. Podobnie sprawa ma się z JSW Logistics, firmą należącą do JSW. Ta cały czas realizuje jedynie przewozy węgla i koksu na potrzeby grupy. Być może za jakiś czas intermodalem zainteresuje się za to należąca do Azotów firma Koltar.

– Na bieżąco monitorujemy rynek i nie wykluczamy zaangażowania się w ten obszar w przyszłości – twierdzi Monika Darnobyt, rzeczniczka prasowa Azotów.