Kilka lat wstecz na jakiejś bardzo snobistycznej imprezie - bo na innych bywać nie warto - Bill Gates skrytykował działanie koncernów samochodowych, między innymi General Motors. Stwierdził, że gdyby firmy motoryzacyjne działały tak jak jego imperium tworzące system Windows, to samochody kosztowałyby 500 dolarów i na galonie paliwa przejeżdżałyby 300 kilometrów. Riposta szefa GM była natychmiastowa. Powiedział, że owszem, ale kierowców trafiałby przysłowiowy szlag, gdyby musieli co chwila wsiadać i wysiadać z auta, bo się było zawiesiło.
Od czasu, kiedy przeczytałem to w jakiejś zagranicznej gazetce, minęło już kila lat, ale nie wiedzieć dlaczego zapamiętałem ten żart. Ale dlaczego odgrzewam żarty sprzed kilku lat. Bo możliwe, że właśnie na naszych oczach powstaje coś na kształt motoryzacyjnego Microsoftu.
General Motors, największy światowy producent samochodów, przeżywający od dłuższego czasu spore problemy z nadmiernym zatrudnieniem, spadkami sprzedaży i restrukturyzacją grupy, chce połączyć siły z francuskim koncernem Renault, który miałby kupić pakiet 20 proc. akcji amerykańskiego giganta. Renault z kolei połączony jest z japońskim Nissanem. Globalizacja pełną gębą. Wieść o tych planach zelektryzowała branżę i cały motoryzacyjny świat. Oto jest szansa, że powstanie megakoncern samochodowy, który będzie w stanie produkować około 15 milionów aut rocznie, a dochód z globalnej sprzedaży mógłby w przypadku tej trójki wynieść nawet 327 miliardów dolarów. Kalkulator się grzeje od tego szacowania. Bo te oszałamiające liczby pozwoliłyby trzem koncernom z trzech różnych kontynentów skupić 25 proc. światowej produkcji samochodów. Uzmysłowienie sobie tego faktu przyprawia o zawrót głowy. Tym bardziej że Rick Wagoner, szef GM, i Carlos Ghosn, głównodowodzący połączonymi siłami Renault i Nissana, zadeklarowali, że w ciągu trzech miesięcy przebadają, co i kto może mieć z planowanego połączenia.
Wprawne oko motoryzacyjnego eksperta zauważy, że taka fuzja oznacza sporo problemów dla każdej ze stron. Bo o ile Nissan w większości oferowanych produktów nie konkuruje bezpośrednio z Renault - "małżeństwo" wyszło obu firmom na dobre, a dzieci są całkiem ładne, to interesy GM i europejsko-japońskiego duetu będą się ścierać niemal we wszystkich segmentach rynku. Zanosi się więc wojna domowa na całego. Saab i Opel należące do GM i reprezentowane w Europie, muszą konkurować z Renault i Nissanem. Czy w tej sytuacji z szacowanych 15 milionów sprzedawanych samochodów nie trzeba kilku odjąć? Nawet na pewno. Fuzje od zawsze były najlepszym sposobem na walkę z konkurencją. Jeśli nie możesz z czymś/kimś wygrać, przeciągnij go na swoją stronę. Rodzi się jednak pytanie, kto w tym układzie wygra, a kto będzie stratny? Czy GM jest w tak złej formie (spółka w 2005 roku zanotowała straty na poziomie 10,6 miliarda dolarów amerykańskich), że musi chwytać każdą okazję? A może to Renault i Nissan mają plan mocniejszego wejścia na amerykański rynek kuchennymi drzwiami? Może wreszcie jest to kolejna część procesu ujednolicenia rynku i nieuchronnego motomatriksu?
Przed oczami staje wizja z taniego filmu science-fiction. Dwa lub trzy silne ogólnoświatowe koncerny i kilka modeli samochodów obowiązujących od Los Angeles do Pekinu w przypadku opisywanych spółek mógłby to być ReNissOpl. Wizja, niestety, coraz bardziej realna, bo nie od dziś wiadomo, że motoryzacją i produkcją samochodów nie rządzą już inżynierowie i projektanci, ale marketing i księgowość wspierana przez analityków giełdowych.
