Południe najlepszą opcją rozwoju

Rozmowa: Adam Purwin, prezes PKP Cargo

PKP Cargo jest coraz bliżej przejęcia czeskiego przewoźnika Advanced World Transport. Co uzyskujecie dzięki temu zakupowi i kiedy go sfinalizujecie?

Nawet dla PKP Cargo, drugiej największej kolejowej firmy transportowej w Unii Europejskiej,  nabycie AWT to historyczne wydarzenie, porównywalne z debiutem na giełdzie. Dzięki tej transakcji, wartej niemal pół miliarda złotych, umacniamy swoją pozycję w Europie Środkowej. Zyskujemy skokowy wzrost udziału w rynku czeskim i będziemy w stanie lepiej wykorzystywać kolejowy korytarz  północ – południe, a więc głównie połączenia łączące Morze Bałtyckie z Adriatykiem. AWT to drugi co do wielkości przewoźnik w Czechach, jeden z największych prywatnych przewoźników w Europie. Świadczy swoje usługi na Słowacji, Węgrzech, w Słowenii, Rumunii, Bułgarii, Chorwacji oraz w Polsce i Niemczech. Swoją działalność opierał dotychczas w części na wynajmowanym taborze od innych przewoźników. Teraz będzie korzystał z naszych lokomotyw i wagonów. Przykładowo, obecnie na trasach Polska - Czechy i Polska-Słowacja wozimy ok. 8 mln ton rocznie, po połączeniu będzie to ok. 20 mln ton. Szybko uzyskamy liczne efekty synergii związane chociażby z lepszym, jeszcze bardziej efektywnym wykorzystaniem taboru oraz załogi PKP Cargo. Co bardzo ważne AWT nie wymaga restrukturyzacji, a to oznacza że za atrakcyjną cenę przejmujemy w pełni efektywne i rentowne przedsiębiorstwo. Do sfinalizowania transakcji brakuje nam już tylko zgód urzędów antymonopolowych Polski, Czech, Słowacji i Niemiec. Sądzę, że uzyskamy je w ciągu kilku miesięcy.

Kolejowy korytarz północ – południe nie należy dziś do najczęściej uczęszczanych w Europie. Może należałoby większą uwagę poświęcić umocnieniu pozycji firmy na połączeniach z i do portów nad Morzem Północnym?

Ten kierunek też będziemy rozwijać. Korytarz północ – południe ma jednak ogromne perspektywy rozwoju. Przede wszystkim stale rośnie na tej trasie przewóz kontenerów, ale nie tylko. Coraz większe znaczenie ma też transport rudy i metali. Poza tym, na kierunku południowym możemy osiągnąć pozycję lidera przewozów kolejowych. Na Zachodzie dominuje DB Schenker, a na Wschodzie mamy barierę infrastrukturalną w postaci szerokich torów. Kierunek południowy jest najlepszą opcją rozwoju PKP Cargo, a rynek czeski to brama na południe Europy.

AWT uzyskuje głównie przychody w Czechach i to na przewozie węgla. PKP Cargo w Polsce też najwięcej wpływów wypracowuje transportując ten surowiec. Czy nie za bardzo uzależniacie się o jednego segmentu rynku?

Węgiel jest i jeszcze przez wiele lat będzie kluczowym towarem przewożonym w naszym regionie. Dziś trudno sobie chociażby wyobrazić szybkie zastąpienie go innym surowcem w elektrowniach i elektrociepłowniach w Polsce, Czechach, Niemczech i innych krajach naszego regionu. Przewozy określonych wolumenów węgla są więc pewne. Co więcej, powstają kolejne bloki energetyczne zasilane tym surowcem. Nabywając AWT przejmujemy przewozy węgla wydobywanego przez grupę NWR w okolicach Ostrawy, a więc bardzo blisko Górnego Śląska, gdzie koncentruje się nasza działalność. To pozwala na liczne oszczędności, bardziej efektywne wykorzystanie naszego taboru i załogi oraz przygotowanie jeszcze bardziej atrakcyjnej oferty dla klientów. AWT przewozi również inne ładunki. Do jego ważnych atutów należą też rozbudowane kontakty na innych rynkach Europy Południowej, kolejowy terminal kontenerowy Ostrava-Paskov oraz ok. 60 bocznic kolejowych.

Ile macie dziś terminali kontenerowych?

W sumie mamy 25 terminali, z czego dedykowanych do transportu kontenerów jest pięć strategicznie zlokalizowanych jednostek. Wszystkie są w Polsce. Brakowało nam terminalu w obrębie Śląska. Ostrava znajduje się tylko  25 km od naszej granicy, więc tamtejszy terminal doskonale wpisuje się w naszą sieć i nasze potrzeby. Co ważne, jest on zarazem zlokalizowany w najbardziej uprzemysłowionym regionie Czech, a to dodatkowo zwiększa możliwości zagospodarowania go w jeszcze większym niż dotychczas stopniu. Terminal w Ostaravie to również przyczółek do dalszej ekspansji na Południe w zakresie przewozów i przeładunków kontenerów, to także hub przeładunkowy dla towarów z Gdańska czy Hamburga.

W jaki sposób chcecie rozwijać działalność w Niemczech, największym rynku w Unii Europejskiej?

W Niemczech już od dawna realizujemy przewozy kontenerów własnym taborem na kilku trasach z i do portów Morza Północnego. Transport innych ładunków prowadziliśmy w Niemczech korzystając dotąd z usług DB Schenker. Chcemy jednak to zmienić i o Niemcy też powalczymy. W związku z tym rozważamy założenie w tym kraju własnej spółki z odpowiednimi aktywami w postaci lokomotyw, wagonów i pracowników. Alternatywą jest przejęcie jakiegoś małego przewoźnika. Liczymy, że dzięki temu będziemy systematycznie umacniać naszą pozycję na rynku niemieckim, chociaż zdajemy sobie sprawę, że to duże wyzwanie.

Przynajmniej teoretycznie wydaje się, że możecie również próbować ekspansji na rynkach wschodnich. Czy coś w tym zakresie robicie?

Niedawno pozyskaliśmy licencję na prowadzenie przewozów na Litwie. Tamtejszy rynek podobnie jak i dwóch pozostałych krajów nadbałtyckich jest jednak stosunkowo mały. Główną barierą wejścia są jednak szerokie tory. Warte rozważenia są tak naprawdę jednie większe inwestycje na Ukrainie. To ogromny kraj przez który transportuje się duże ilości różnych surowców, na czele z węglem i rudami. Podstawowy warunek niezbędny do przeprowadzenia jakichkolwiek inwestycji, a nawet analiz, to stabilizacja sytuacji politycznej i gospodarczej. Bez tego trudno na poważnie myśleć o ekspansji na Wschód.

Grupa PKP Cargo większość przychodów wypracowuje w Polsce. W jaki sposób chcecie się rozwijać na krajowym rynku?

Jedna z dróg to przejęcia. W konsorcjum z Weglokoksem cały czas jesteśmy w przetargu na zakup Portu Gdańskiego Eksploatacja, operatora świadczącego usługi przeładunkowe towarów drobnicowych i masowych.

Ale właściciel tej firmy, czyli Zarząd Morskiego Portu Gdańsk podał, że negocjacje prowadzi już tylko z Mariner Capital Limited z Malty?

I to jest dla nas o tyle zaskakujące, że z dokumentów jakie otrzymaliśmy od ZMPG jasno wynika, że nadal jesteśmy w przetargu. Co więcej poinformowano nas, że przeszliśmy do następnego etapu procesu sprzedaży i mamy czekać na wiadomości o kolejnych krokach, jakie w tym zakresie podejmie ZMPG. Niestety do dziś nic nowego nie otrzymaliśmy. Niezależnie od tego podtrzymujemy chęć nabycia PGE. Finalizacja tej transakcji pozwoliłaby nam m.in. na dywersyfikację i rozszerzenie działalności oraz na uzyskanie istotnych synergii. PGE miałoby z kolei szansę na skokowe zwiększenie skali dotychczasowej działalności. Konsorcjum PKP Cargo i Węglokoksu to alians największego przewoźnika kolejowego w kraju o przychodach rzędu 4-5 mld zł rocznie oraz jednego z najważniejszych podmiotów na rynku węgla. Takie połączenie daje możliwość skutecznej realizacji polityki gospodarczej kraju, z wykorzystaniem potencjału jaki mają polskie porty.

Planujecie też kupić udziały w firmie kolejowej Pol-Miedź Trans, należącej do KGHM. Czy macie jeszcze na celowniku inne podmioty?

Zanim kupimy udziały w firmie Pol-Miedź Trans, musi ona przejść przekształcenie polegające na wydzieleniu aktywów niezwiązanych z przewozami kolejowymi. Liczymy, że w tak odchudzonej spółce nabędziemy udziały jeszcze w pierwszym półroczu tego roku. Prowadzimy również analizy dotyczące akwizycji innych podmiotów. Na razie jednak nic więcej na ten temat nie możemy powiedzieć. Proszę pamiętać, że jesteśmy jedynym dużym przewoźnikiem w UE, który na lokalnym rynku ma relatywnie niewielki udział. Nasi konkurenci, tacy jak DB czy SNCF mają nawet  80 proc. udziałów w swoich macierzystych krajach.

Jakie inwestycje, poza przejęciami, planujecie w tym roku?

Co do zasady na inwestycje chcemy przeznaczać rocznie około 10 proc. przychodów grupy. Kluczowym wydatkiem w tym roku będzie zakup  lokomotyw wielosystemowych, które umożliwią nam płynne realizowanie przewozów w różnych krajach. Chcemy je wykorzystać głównie przy transporcie kontenerów w trójkącie, który tworzą Morza: Bałtyckie, Adriatyckie i Północne. To kolejna po nabyciu AWT inwestycja w rozwój, której wartość wyniesie kilkaset milionów złotych. Chcemy też nadal inwestować w transport intermodalny, bo to najszybciej rozwijająca się część rynku.

Jakie wyniki finansowe osiągnęła grupa PKP Cargo w ubiegłym roku?

O szczegółach będziemy mogli poinformować w raporcie za czwarty kwartał i cały rok. Dziś możemy jedynie powiedzieć, że wyniki finansowe były zgodne z naszymi oczekiwaniami. Rok 2014 był dla nas niewątpliwie bardzo trudny i wymagający. Duży wpływ na działalność PKP Cargo miała zwłaszcza sytuacja na polskim rynku węgla. W ubiegłym roku jego eksport zmniejszył się prawie o połowę, co widać w naszych przychodach. Z drugiej strony obserwowaliśmy mocny wzrost przewozów szeroko rozumianych materiałów budowlanych, co związane jest z dużą liczbą inwestycji infrastrukturalnych prowadzonych w Polsce. Tradycyjny szczyt przewozów węgla w październiku i listopadzie był szczególnym wyzwaniem ze względu na liczne remonty tras kolejowych prowadzone w Polsce ograniczające średnią prędkość handlową do 20 km/h, a na Śląsku nawet do 10 km/h. Drugim czynnikiem były niespodziewane strajki maszynistów DB, co zatrzymało kilka tysięcy naszych węglarek za zachodnią granicą.

Dzięki decyzjom podjętym na początku roku, oddaliśmy do dyspozycji klientów dodatkowe 3 tys. wagonów i to na pewno pomogło złagodzić negatywne skutki remontów i strajku dla naszych klientów.

Z danych Urzędu Transportu kolejowego wynika, że druga połowa ubiegłego roku charakteryzowała się spadkiem przewozów w stosunku do tego samego okresu 2013 r. Również PKP Cargo przewiozło w kraju mniej towarów.

Mimo mniejszych przewozów utrzymujemy nasz udział w rynku na poziomie 57 proc. wykonanej pracy przewozowej, a w tym roku możemy go nawet zwiększyć. Skupiamy się na uzyskaniu jak największych efektów synergii w obszarze przewozów węgla. Na pewno uzyskamy je w związku z włączeniem w skład grupy firmy AWT. Liczymy też na dalszy wzrost transportu kruszyw pod budowę dróg i remonty linii kolejowych. Jestem przekonany, że inwestycje prowadzone przez PKP PLK będą skutkować zwiększeniem konkurencyjności kolei w przewozach kontenerów. Ten segment rynku ma najwięcej do nadrobienia w porównaniu do np. Europy Zachodniej. Chcemy w tym obszarze nadal odgrywać kluczową rolę. Za 4-5 lat prędkość na polskiej sieci  kolejowej wzrośnie około 50-60 km/h na głównych szlakach. W efekcie będziemy oferować usługi jeszcze bardziej niż dziś atrakcyjne i dopasowane  do potrzeb klientów. I oczywiście wpłynie to pozytywnie na naszą rentowność.

Planujecie rozszerzyć działalności o przewozy drogowe?

Dziś nie widzimy takiej potrzeby. Polski rynek przewozów drogowych jest tak bardzo konkurencyjny, że w ramach obsługi na tzw. ostatniej mili spółka spedycyjna z grupy PKP Cargo może zlecać tego typu przewozy u zewnętrznych dostawców. Budując kompleksowe łańcuchy logistyczne dla naszych klientów będziemy bazować przede wszystkim na przewozach kolejowych.

Gdzie zatem, poza rynkiem kolejowym, widzicie w Polsce największe szanse rozwoju?

Na dzień dzisiejszy interesuje nas przede wszystkim konsolidacja przewozów kolejowych i maksymalizacja synergii. Jednocześnie czeka nas ogrom pracy związany z dalszą poprawą efektywności PKP Cargo jako przewoźnika kolejowego. W naszej ocenie połączenie tych działań będzie tworzyć największą wartość dla akcjonariuszy i klientów. Kolejny krokiem będzie rozwój oferty logistycznej: przeładunki, magazynowanie czy obsługi bocznic.

Czy zarząd będzie rekomendował wypłatę dywindendy z ubiegłorocznego zysku?

Zgodnie z naszą polityką dywidendową zaproponujemy, aby do akcjonariuszy trafiło do 50 proc. skonsolidowanego zysku netto.

PKP Cargo planuje w tym roku duże wydatki na rozwój i przejęcia. Czy w związku z tym rozważacie pozyskanie kapitału przez emisję akcji?

Nie widzimy takiej potrzeby. Poziom zadłużenia grupy jest bardzo niski. Dysponujemy też dużymi nadwyżkami finansowymi sięgającymi kilkuset milionów złotych. Nasze bieżące zasoby gotówkowe wystarczą nie tylko do sfinalizowana zakupu AWT. Bez ryzyka uszczerbku dla stabilności finansowej spółki pozwalają rozważać rożne scenariusze dalszego rozwoju, w tym także kolejne przejęcia.