Cargo na warszawską giełdę

Z Andrzejem Wachem, prezesem Polskich Kolei Państwowych, rozmawia Konrad Krasuski

Jeszcze jako szef PKP Energetyka mówił Pan o sprzedaży energii nie tylko kolei, ale i na rynkach komercyjnych. Wspominał Pan nieśmiało o prywatyzacji firmy. Teraz kieruje Pan całą grupą PKP. Jakie nowe działania poza grupą podejmą kolejowe spółki?

Rzeczywiście, pracując w Energetyce bardzo dużą wagę przywiązywałem do rozwoju działalności poza grupą PKP. Podobne działania są teraz mocno intensyfikowane w innych spółkach PKP: Telekomunikacji, Informatyce. Dotyczy to również Zakładów Naprawy Infrastruktury; przecież nie muszą one wykonywać robót jedynie dla Polskich Linii Kolejowych (spółka z grupy PKP zarządzająca torami - red.). Mogą szukać zleceń poza koleją. Chcemy, aby istotnie wzrosły przychody spółek PKP z działalności komercyjnej - przewozów towarowych i pasażerskich.

Jeżeli mówimy o wzroście przychodów, kiedy grupa PKP osiągnie wreszcie dodatni wynik?

Czy sądzi pan, że to zależy wyłącznie od tego, co się dzieje w samej grupie? W ogromnej mierze tak, ale nie tylko. Mechanizmy w zakresie finansowania przewozów, w szczególności przewozów pasażerskich, to istotny element oddziałujący na strukturę kosztów w PKP. Dlatego też powinny uwzględniać fakt, że przewozy pasażerskie powinny być dotowane, tak dzieje się w wielu państwach.

Jednak rząd w Narodowej Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013 założył, że Przewozy Regionalne wycofają się zupełnie z nierentownych połączeń.

Chodzi o dalszą regionalizację przewozów pasażerskich. Samorządy coraz bardziej powinny wpływać na kształt regionalnego transportu, już zresztą to robią - weźmy choćby za przykład powstające właśnie Koleje Mazowieckie. To jest kluczowy temat, gdy mówimy o bilansowaniu kosztów i przychodów spółki PKP Przewozy Regionalne. O jej wynikach finansowych decyduje wszak nie tylko liczba przewiezionych pasażerów, ale także skala dotacji budżetowej, zaangażowanie lokalnych samorządów czy wreszcie wysokość taryf.

Co w tej sprawie może zrobić zarząd PKP?

Rozmawiamy z marszałkami województw. Moim zdaniem, samorządy coraz bardziej rozumieją potrzeby PKP. Traktują kolej jako istotny element w rozwoju lokalnych społeczności, potrafią lepiej identyfikować ich potrzeby i reagować na nie. To dobry partner.

Wrócę więc do pytania: jaki może być wynik grupy? I czy zmieni się strategia zarządzania długiem PKP?

Istotnie, obligacje, które służą poprawie sytuacji finansowej grupy, możemy emitować do końca tego roku. Wtedy bowiem kończy się zapewniona ustawą możliwość uruchomienia obligacji gwarantowanych przez Skarb Państwa.

I co dalej?

Należy dążyć bardzo mocno do zrównoważenia kosztów i przychodów i takie zapisy są w strategii grupy PKP.

Czy to jest możliwe jeszcze w 2005 r.?

Nie, sądzę, że to nie jest możliwe. Nowy zarząd stawia sobie wyzwanie, aby zbilansowanie nastąpiło w okresie 2-3 lat. Ale temu zadaniu muszą być poświęcone wspólne działania wszystkich, którzy mają wpływ na stan finansów, spółek naszej grupy. Tak w środowiskach wewnętrznych, jak i w otoczeniu społecznym i politycznym PKP.

Czyli będą oszczędności. Jaka pewność, że zgodzą się na nie związki zawodowe?

Odwróćmy tę kolejność. Najpierw trzeba myśleć o zwiększaniu przychodów spółek PKP, równolegle - o cięciu kosztów i osiąganiu jak najlepszej efektywności. Chcemy przede wszystkim skoordynować nasze działania, wzmocnić siłę wzajemnych powiązań i dokonać racjonalnego pogrupowania kapitałowego spółek PKP. Już teraz wyodrębniają się trzy podstawowe grupy: spółki o charakterze infrastrukturalnym z PKP PLK na czele, grupa PKP Cargo - skoncentrowana na przewozach towarowych oraz PKP Przewozy Regionalne wraz z powstającymi spółkami, w których partnerem są lub będą samorządy. I ten sposób koordynacji działań nasi partnerzy społeczni akceptują, dlatego nie spodziewam się protestów związanych z głównym kierunkiem strategii. Zapewne jednak będziemy się różnić w ocenie szczegółów, to zrozumiałe.Idziecie ze związkami zawodowymi na kompromis. Tak, jak chcieli kolejarze, odsuwana jest prywatyzacja PKP Cargo. Co więcej, rząd wystąpił niedawno do Komisji Europejskiej o przesunięcie terminu otwarcia rynku towarowego na zachodnich przewoźników. Jak Pan to ocenia?

Prywatyzacja nie jest odsuwana. Pamiętajmy, że PKP Cargo to wielki podmiot, drugi kolejowy przewoźnik towarowy w Europie. Zapewniam, że proces przygotowania spółki do zmagań na otwartym rynku usług transportowych, w tym również do prywatyzacji, jest prowadzony i w tej kwestii niewiele się zmienia. Najważniejszym zadaniem jest budowa wartości tej firmy. Ona musi mieć majątek niezbędny do prowadzenia działalności biznesowej - dziś jego część znajduje się nadal w gestii PKP SA.

No właśnie. Jaka jest teraz wartość PKP Cargo?

Tyle, ile wart jest rynek...

...czyli?

Trudno na to pytanie odpowiedzieć. Roczna sprzedaż Cargo to około 6 mld zł, a rynek można nadal rozbudowywać i władze spółki czynią to coraz śmielej. Ale... proszę pana, to nie ja jestem doradcą prywatyzacyjnym. Jako przedstawiciel właściciela spółki jestem mocno zainteresowany, aby budować jej wartość.

W jaki sposób?

Więcej na ten temat powie Panu zarząd Cargo... Z perspektywy PKP SA mogę powiedzieć, że korzystna dla tej spółki będzie koordynacja działań w ramach całej grupy PKP. Temu służy budowa mocniejszych powiązań kapitałowych Cargo ze spółkami spedycyjnymi. Tworzy się koncepcja budowy centrów logistycznych, firma będzie rozwijać przewozy intermodalne i samochodowe. Proszę też nie zapominać o inwestycyjnych zainteresowaniach Cargo związanych z wejściem na zagraniczne rynki. Bo przecież... dlaczego nie? Na pewno najważniejsze jest stworzenie pełnej i jak najszerszej oferty dla klientów - tu można znaleźć wiele ciekawych rozwiązań.

Jednocześnie do monopolistycznych praktyk Cargo zastrzeżenia ma Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów? Czy decyzje UOKiK nie stanowią ryzyka dla rozwoju Cargo?

Szanujemy zdanie Urzędu, choć różnimy się w ocenach. PKP Cargo nie jest monopolistą. Paradoksalnie, największym konkurentem dla Cargo są przewoźnicy drogowi. Udział transportu kolejowego w przewozach towarowych przecież spada, firmy drogowe poszerzają działalność, a klient ma wolne prawo wyboru, z czyich usług chce skorzystać. Również na torach mamy dziś konkurencję, trudno zatem w pełni podzielić opinię UOKiK.

Ale ma Pan chyba pomysły, jak zatrzymać odwrót od kolei? Jak znaleźć środki na niezbędne inwestycje?

Naszym zdaniem, PKP Cargo jest w stanie samodzielnie wygenerować środki na rozwój. Oczywiście, wnikliwej oceny wymagają regulacje zasad finansowania i rozliczania się wewnątrz grupy PKP, kwestie taryf, opłat za dostęp do torów. W tej kwestii rozmawiamy, dochodzimy do wspólnych ustaleń, choć nie wszystko zależy bezpośrednio od PKP i zarządów spółek tworzących naszą grupę. Jest jeszcze inny aspekt: warunki działania infrastruktury kolejowej w zestawieniu z możliwościami, jakie kolejne rządy dawały infrastrukturze drogowej. Kładziemy szczególny nacisk, aby w tej mierze zaczęto dostrzegać kolej jako alternatywny, ważny środek transportu. Mamy po swojej stronie bardzo silne argumenty. Zwróćmy uwagę na zatłoczenie dróg, problemy bezpieczeństwa i ekologii. Zależy nam np. na obniżeniu stawek dostępu do tras kolejowych, wówczas firmy, takie jak PKP Cargo - ale również prywatni przewoźnicy - będą w stanie obniżyć fracht.

Ale to chyba Pan decyduje o obniżeniu stawek PLK?

Tak, PKP SA jest właścicielem tej spółki.

Kiedy więc stawki pójdą w dół?

Obniżka stawek dostępu spowodowałaby pojawienie się istotnej straty w działalności operacyjnej spółki Polskie Linie Kolejowe. Trzeba by wtedy dofinansować tę spółkę - tak, jak to się dzieje w przypadku innych kolei w Europie. Decyzja zatem ma szerszy wymiar i nie może być wyłącznie wyrazem woli PKP SA. Być może mniejsze środki pójdą na Przewozy Regionalne, a większe na infrastrukturę. To jest możliwe. Np. w Szwecji w ogóle nie ma opłat za trasy, budżet bezpośrednio finansuje linie. Jesteśmy zwolennikami wprowadzenia nowego, niższego cennika PLK. Jest to jednak długi proces. Zgodnie z prawem, taki cennik musi zostać przedstawiony na pół roku przed jego wprowadzeniem. Być może lata 2006-2007 będą tym okresem, kiedy nastąpią istotne zmiany.

Mówi Pan o większym dofinansowaniu PLK. Rząd idzie w przeciwnym kierunku. W projekcie przyszłorocznego budżetu pieniędzy zapisanych na kolej jest przecież dużo mniej niż w tym roku.

Jestem przekonany, że środki muszą być istotnie większe. Bardzo wiele projektów inwestycyjnych PKP ukierunkowanych jest na środki unijne. Potrzebujemy wkładu własnego, by fundusze te pozyskać. Polskie Linie Kolejowe mają ustawowo zagwarantowane, że środki na rozwój pochodzą z budżetu. Zarząd PKP SA zabiega o to. Środki muszą się pojawić - byłoby to naprawdę niezrozumiałe, gdybyśmy z własnej woli lub zaniechania nie wykorzystali tego, co daje Unia.

Mówi Pan "muszą". W jaki sposób? Czy PKP dalej będzie się zadłużać?

Nie, środki zdecydowanie powinny pochodzić z budżetu. Są przecież rezerwy celowe. Twierdzę, że uwzględniając to, co nam oferuje Unia, w przyszłym roku możemy być świadkami istotnego wzrostu wydatków inwestycyjnych PKP.

Zadam pytanie być może "futurystyczne". Która spośród spółek grupy PKP ma szansę zadebiutować pierwsza na GPW?

Myślę, że PKP Cargo.

Nie prościej byłoby najpierw prywatyzować mniejszą, PKP Intercity?

Problem Intercity jest trudniejszy niż Cargo. Otwarcie dróg kolejowych na operatorów zachodnich właśnie tej spółce może najbardziej dokuczyć. Wiemy przecież, jaki tabor jeździ poza granicami, a jaki u nas. Myślimy więc o tym, aby w trybie pilnym wybrać doradcę prywatyzacyjnego i wspólnie z nim zastanawiać się, jaki wariant rozwoju byłby najkorzystniejszy dla spółki.

Skoro zatem Cargo może być pierwsza, kiedy dojdzie do jej prywatyzacji?

To zbyt szczegółowe pytanie...

Jaki jest priorytet nowego zarządu?

Priorytetem jest dla mnie pasażer i klient zamawiający usługi przewozów towarowych. Musimy wyjść naprzeciw niemu. Wskazać naszym spółkom: klient to najważniejszy partner, cel działania, najlepszy sędzia. Zastanówmy się - co jeszcze możemy dla niego zrobić... Na pewno nie mamy nadmiaru środków, na pewno nie na wszystko możemy sobie pozwolić, ale pieniędzy na czyste wagony i dworce oraz obsługę klientów i kontrahentów nie może zabraknąć. Nigdy.

Dziękuję za rozmowę.