Wystarczy jedna strona

Prywatne firmy przewozowe mają już ponad 7% rynku - wynika z danych Polskich Linii Kolejowych za 2004 r. Ich sytuacja może się poprawić, ponieważ PLK szykuje nowy, uproszczony cennik dostępu do infrastruktury.

Ubiegły rok był udany dla przewozów towarowych. Kolejny raz wzrósł wolumen ładunków. Według danych zarządcy infrastruktury - czyli PLK - wielkość przewozów cargo wyniosła w 2004 r. 75,7 mln tzw. pociągokilometrów, pockm (iloczynu liczby składów i długości tras). W 2003 r. było to 74,9 mln pockm. Tendencja wzrostowa widoczna jest dopiero od niedawna. Między 1999 i 2003 r. przewozy koleją spadły o ponad 30 mln pockm.

PLK przewiduje, że dobra passa na rynku się utrzyma. Prognozy spółki na 2005 r. mówią o przewozach 76,9 mln pockm.

Rozwój prywatnego sektora

Jednym z motorów wzrostu są prywatne spółki kolejowe. Wiele z nich powstało na bazie infrastruktury kopalni, część założyły spółki chemiczne (m.in. Orlen). Od liberalizacji rynku w 2001 r. rola tych firm systematycznie rośnie. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego i PLK, przewożą już około 7% wszystkich ładunków transportowanych pociągami (rok temu było to niemal 5%). Nadal jednak trudno im konkurować z liderem rynku, państwowym PKP Cargo. - Niezależni przewoźnicy penetrują głównie swój lokalny rynek. Wskazują na to statystyki średniej odległości przewozów, które w ich przypadku są bardzo niskie - uważa Henryk Klimkiewicz, szef Railway Business Forum, zrzeszającego prywatne firmy kolejowe. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest skomplikowany cennik dostępu do infrastruktury, który nie odpowiada potrzebom przewoźników.

Po co wykaz tras?

Teraz obowiązujący taryfikator stanowi rozbudowaną listę wszystkich linii w Polsce z arbitralnie ustaloną ceną za przejazd kilometra, która ma być jeszcze pomnożona przez współczynniki uzależnione od typu pociągu. Wykaz tras liczy aż 51 stron i wzbudza wiele kontrowersji w środowisku kolejowym. Dlaczego? Okazuje się bowiem, że koszt przejazdu nie zawsze zależy od jakości torów. - Najbardziej dobitny przykład to sytuacja na odcinku Częstochowa Stradom - Herby Stare, gdzie w jednym kierunku pociągi mogą kursować z prędkością dopuszczalną 100 km/h, a w przeciwnym, ze względu na zły stan drugiego torowiska, tylko 30 km/h. Cena kilometra jazdy zarówno w jedną, jak i w drugą stronę jest ta sama - 9,48 zł - mówi Wojciech Szymalski z inicjatywy Zielone Mazowsze. Dlaczego się tak dzieje? - Ceny ustalane są na bardzo prostych zasadach. Koszty utrzymania linii kolejowej dzielone są przez liczbę pociągów danego rodzaju, które po tej linii jeżdżą. Wynik ten nie jest jeszcze ceną za przejazd, ale ulega już tylko drobnym korektom. W ten sposób cena nie zależy od jakości torowiska, a tylko od popytu na usługę - uważa W. Szymalski.

Liczy się czas

Tymczasem dla firm transportowych coraz ważniejszy jest czas dostaw. Nie godzą się więc płacić wysokich taryf za przejazd źle utrzymanymi odcinkami torowisk. Problem jest o tyle istotny, że na wielu kluczowych liniach dla transportu cargo, m.in. łączących Śląsk z portami bałtyckimi, obowiązują znaczne ograniczenia prędkości. Kwestię tę poruszyła nawet Najwyższa Izba Kontroli, badająca zaniedbania rządu w dziedzinie tzw. gospodarki morskiej.

Zbyt wysokie stawki powodowały, że spedytorzy wybierali do tej pory tańsze i szybsze ciężarówki. Wszelka negocjacja taryf z PLK, choć możliwa, miała jednak niewielki skutek, ponieważ spółka może stosować oficjalnie maksymalnie 5-proc. narzuty (redukcja taryf o więcej niż 5% jest zatem wątpliwa). Nie powinna więc dziwić opinia konsultantów IBM Business Consulting Services, którzy w ostatnim raporcie o liberalizacji rynku kolejowego w Europie napisali, że cennik za korzystanie z torów w Polsce "nie jest przejrzysty i ulega zbyt częstym zmianom".

Winne rozporządzenie

Sytuacja ma się poprawić. Zarządca infrastruktury zapowiedział niedawno kompleksową reformę zasad naliczania opłat. Wejdą w życie z ustaleniem nowego rozkładu jazdy, a więc najwcześniej w 2006 r. - Stawki dostępu w Polsce były konstruowane jeszcze w oparciu o stare prawo. W 2004 r. zmieniło się jednak rozporządzenie regulujące zasady poboru opłat, co pozwala nam opracować nowy cennik na 2006 r. - wyjaśnia Tadeusz Augustowski, prezes PLK. Do tej pory spółka była zobligowana wyliczać stawki na podstawie iloczynu kosztów eksploatacyjnych i wielkości pracy eksploatacyjnej z ubiegłego roku. - To główna przyczyna patologii. Wystarczyło, że remontowaliśmy dany odcinek - wtedy ceny znacznie szły w górę. Gdy remonty się kończyły - dramatycznie spadała - przyznaje Ryszard Sikora, dyrektor Biura Przygotowania i Sprzedaży Produktu PLK.

Mniej kategorii

Na czym będzie polegać reforma? - Przede wszystkim wprowadzamy jednolite zasady. Zniknie zbyt szeroka klasyfikacja pociągów. Powodowała ona, że przewoźnicy "kombinowali", przenosząc się z jednego rodzaju na inny w poszukiwaniu niższych opłat. Nowy cennik zajmie zaledwie jedną stronę - zapowiada prezes PLK. Do tej pory w taryfach zarządcy torów figurowały "tajemnicze" symbole: TX, TP, TE, TL, TN. TO, TM, TG i TK. Pociągi dzielone były bowiem na kilka kategorii handlowych: systemowe, pospieszne i pozostałe (w zależności od szybkości, jaką mogą uzyskać), a także na masowe, liniowe, zdawcze i niemasowe (w zależności od wielkości i rozłożenia ładunku). Anachroniczny podział, zapomniany już przez inne kraje, powodował, że część przewoźników była faworyzowana taryfowo.

Rewolucja cenowa?

Od 2006 r. o stawce za dostęp decydować jedynie będzie masa pociągu i tzw. średnia rozkładowa prędkość, jaką PLK może zagwarantować przewoźnikowi na zamawianym odcinku. Klasyfikacja zostanie uproszczona do dwóch typów pociągów - kontenerowe i pozostałe. Znika zatem kontrowersyjny wykaz tras. Prezes T. Augustowski chce także zmniejszyć opłaty średnio o 15%. Nie od dziś wiadomo, że przewoźnicy cargo płacą zbyt dużo za tory. Koszty operacyjne PLK to około 2,8 mld zł rocznie, co przy łącznych przewozach sięgających 230 mln pociągokilometrów oznacza, że stawka za przejazd 1 km pociągiem wynieść powinna ok. 12 zł. Operatorzy płacą tymczasem przeciętnie ok. 20 zł, osobowi (praktycznie tylko Grupa PKP) - 9-10 zł.

PLK liczy, że rząd dopłaci do obniżki taryf, co poprawi sytuację w całej grupie PKP (szacunkowy wpływ obniżek na wynik spółek PKP podaje tabela). Inną możliwością jest podwyżka stawek dla pociągów osobowych - co oznaczałoby jednak wzrost cen biletów. Nie wiadomo, czy zgodzą się na to związki i zarząd PKP.

Jakakolwiek reforma taryf okazać się może rewolucyjna dla rynku cargo. - Niemal 1/3 kosztów przewoźników stanowią opłaty za dostęp do infrastruktury - podkreśla H. Klimkiewicz. Ostatnią tak znaczącą redukcję opłat rynek pamięta jeszcze z roku 2003. Mniejsza (około 4%) nastąpiła pod koniec 2004 r., kiedy zarządca zdecydował się skorygować cennik na ten rok. Dzięki temu średni koszt dostępu do torów pozostał na poziomie 2003 r. - Chcemy doprowadzić do kolejnych obniżek. Ale o wszystkim zadecyduje kształt budżetu państwa na 2006 r. i to, ile pieniędzy znajdzie się w nim na kolej - konkluduje R. Sikora.