Budowa dróg staje się problemem

Niejasne przepisy przetargowe, faworyzowanie zachodnich koncernów, niska rentowność kontraktów i brak ludzi do pracy - to obecnie największe problemy naszych firm, które zajmują się budownictwem drogowym

Od 2002 roku w Polsce przybyło 160 km autostrad i 44 km (!) dróg ekspresowych. Te liczby, niestety, nie najlepiej o nas świadczą. Tym bardziej że budowa nowych odcinków dróg rozpoczęła się znacznie wcześniej, a ich plany powstały dawno temu. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad twierdzi, że obecnie przyjęty plan rozwoju polskiej sieci dróg (na razie do 2013 r.) zmieni ten obraz. GDDKiA chce, aby do tego czasu było w kraju 1,6 tys. km autostrad i ponad 1,7 tys. km dróg ekspresowych. Inwestycje związane z drogami mają w tym czasie pochłonąć ponad 100 mld zł. Jeśli wierzyć zapewnieniom urzędników, pieniądze są zagwarantowane.

Budowa dróg: słaba

rentowność, marne zyski

Firmy budowlane, które zajmują się inwestycjami drogowymi, cały czas narzekają przede wszystkim na rentowność kontraktów związanych z tymi przedsięwzięciami i skomplikowane procedury przetargowe. Obecnie do konkursu ofert na budowę odcinka drogi czy autostrady mogą stawać jedynie największe firmy z branży. Powód? Instytucje rozpisujące przetarg na budowę drogi życzą sobie nie tylko przygotowania planu realizacji inwestycji, kosztorysu czy - w dalszej kolejności - gwarancji na jej wykonanie, ale także odpowiedniego doświadczenia. To doświadczenie to m.in. odpowiedni park maszynowy czy liczba inwestycji zrealizowanych przez firmę ubiegającą się o zlecenie. Bardzo często warunki przetargu z góry wykluczają polskie firmy z dużym doświadczeniem. Dlaczego? Zamawiający wykonanie 10 km drogi domaga się od firmy składającej ofertę, by miała doświadczenie w budowie 60 km dróg. Po co? Tego nie wiadomo. Wiadomo natomiast, że dla wielu polskich przedsiębiorstw są to bariery nie do przejścia.

Bardzo ważnym elementem, jaki wpływa na funkcjonowanie firm budujących drogi, jest niska rentowność kontraktów. - Powoli rosnący poziom inwestycji i niska rentowność kontraktów utrudniają firmom budowlanym odtworzenie potencjału, który musiały zredukować w ostatnich kilku latach dekoniunktury. A nie można lekceważyć faktu, że silne firmy budowlane to warunek pomyślnej realizacji zakrojonych na szeroką skalę programów budowy dróg - uważa Stefan Bekir Assanowicz, prezes spółki Budimex Dromex.

Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa (OIGD) szacuje, że średnia rentowność realizacji inwestycji drogowych wyniesie w tym roku około 3,2 proc. wartości zamówienia. - To zdecydowanie zbyt mało. Ten sektor potrzebuje osiągać rentowność na poziomie około 11 proc. Wtedy przedsiębiorstwa zajmujące się budową dróg mogą zatrudnić fachowców, odbudować park maszynowy i normalnie funkcjonować na rynku - mówi Wojciech Malusi, prezes OIGD. Uzyskanie takich poziomów zysków netto przez firmy budujące drogi nie będzie łatwe. Powód? Warunki przetargów i egzekwowanie umów z wykonawcami budów. Sytuacja jest następująca: zamawiający stawia wymagania dotyczące historii firmy i realizowanych przez nią zleceń. Teoretycznie zastrzega też, że firma wygrywająca kontrakt samodzielnie zrealizuje, powiedzmy, połowę zadania. Z przetargu odpadają najczęściej krajowe firmy bez zaplecza - silnej spółki matki, która gwarantuje doskonałe portfolio i wymagane procedurą liczby (przychody, obroty, wybudowane kilometry dróg). Do ostatecznego etapu dużego przetargu wchodzą więc trzy, cztery firmy. Zwycięzca, który zaoferuje najniższą cenę i wygra zlecenie, praktycznie od razu zleca większość robót mniejszym firmom, które nie miały szansy nawet wystartować w przetargu. Absurd? Do pewnego stopnia na pewno. Jak twierdzą specjaliści z branży, pogłębia to i tak kiepską kondycję wielu przedsiębiorców. Duża spółka, która wygrała zlecenie, oferuje bardzo wyśrubowaną w dół cenę, a potem sprzedaje to dalej jeszcze taniej niż zadeklarowała w przetargu. W tej sytuacji trudno mówić o rentowności czy zyskach. Co gorsza, instytucje zamawiające te prace nie egzekwują od zwycięzców przetargów tego, aby część prac (zazwyczaj około 50 proc., bo tyle przewidują umowy) była wykonana przez firmę, która wygrała konkurs ofert. Tajemnicą poliszynela jest to, że zwycięzcy przetargów wykonują najczęściej około 20-30 proc. zlecenia, resztę podwykonawcy.

Polska otwiera się

nie na krajowe,

ale na zagraniczne firmy

Przetargi na wykonanie dróg są często pełne nieścisłości i absurdów, które uderzają w nasze firmy. W Niemczech polska firma nie może wygrać przetargu na budowę drogi. Może być najwyżej podwykonawcą. U nas drogi - te największe i najdroższe - budują głównie zagraniczne konsorcja, zatrudniając nasze przedsiębiorstwa jako podwykonawców.

- Atrakcyjność i otwartość rynku sprawiają, że wciąż w Polsce pojawiają się zagraniczne firmy, które za cenę miejsca na rynku decydują się na realizację kontraktów o minimalnej bądź ujemnej rentowności, co ma z kolei negatywny wpływ na oczekiwany przez rynek wzrost marż na kontraktach - mówi Stefan Bekir Assanowicz. Może czas więc zmienić sytuację, kiedy sami faworyzujemy zagranicznych kontrahentów, a skutki tej polityki uderzają w polskie firmy budowlane? Branża jednoznacznie twierdzi, że potrzebne są zmiany w przepisach. - Przetargi trwają zbyt długo i są tak skonstruowane, że niewiele firm może w nich brać udział. Powinny być jasne procedury, praktycznie szablony, na których będzie można pracować. Czasami z konkursu odpada firma, która nie złożyła jakiegoś nieistotnego kwitka. Tak przecież nie powinno być! - denerwuje się Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Niestety, niewiele wskazuje na to, że niebawem coś się zmieni.

To wszystko powoduje, że kondycja wielu polskich firm - zamiast się poprawiać - pogarsza się. Co gorsza, za chwilę może się okazać, że firmy nie będą miały pracowników. Zawód inżyniera budownictwa drogowego nie cieszy się zbytnią popularnością.

- Przez ostatnie lata spadło zainteresowanie kształceniem budowlanym, zamknięto większość szkół zawodowych i wisi nad nami groźba braku wykwalifikowanych pracowników. Kształcenie fachowców na stanowiska majstrów - tak istotnych w procesie budowlanym, stało się mało popularne. Firmy szkolą personel na własny koszt, mimo niskich marż na kontraktach - mówi Stefan Bekir Assanowicz. Wykształcenie fachowca, na przykład inżyniera, trwa około 8 lat, majstra sporo mniej, ale także wymaga czasu i kosztuje.

Budownictwo drogowe

chce zmian

Drogowcy narzekają na to, że rentowność kontraktów nie rośnie, tylko spada. Dzieje się tak nie tylko za sprawą zagranicznych firm wygrywających największe przetargi. - Drożeją także materiały. Są też coraz większe kłopoty z dostawami surowców. Z jednej strony, państwo stara się realizować jak najwięcej inwestycji drogowych, z drugiej zaś - okazuje się, że nie mamy ciągłości dostaw na przykład kruszyw budowlanych, które realizuje - notabene - państwowa firma. To raczej dziwne - stwierdza Wojciech Malusi. Jego zdaniem, ceny na przykład asfaltu - jednego z produktów ropopochodnych - wzrosły ostatnio znacznie więcej niż ceny samej ropy naftowej. Na razie wiele firm radzi sobie z tymi problemami. Kwestią czasu jest, kiedy spółki będą zmuszone podnieść ceny wykonania kilometra drogi. - Ceny muszą pójść w górę. Od tego zależy, czy znajdziemy i wyszkolimy fachowców, czy zdołamy kupić nowe maszyny - mówi prezes Malusi.

Budownictwo drogowe domaga się sporych zmian - głównie administracyjnych i legislacyjnych. Szefowie firm budowlanych starają się cały czas o zmianę warunków działania, ale na razie bez większych sukcesów. - Czas, aby kolejne rządy i parlamenty przestały jedynie zastanawiać się nad problemami i zaczęły działać - komentują przedstawiciele branży.

Komentarz

Krzysztof Kluska

Parkiet

"Polskie Drogi"

Podobno nic tak ludzi nie umacnia, jak oczekiwanie. Dlatego zaryzykuję stwierdzenie, że polscy kierowcy to zapewne niemal najmocniejsi ludzie w tej części świata. Dlaczego? Ano dlatego, że odkąd sięgam pamięcią (jeszcze przed zdobyciem upragnionego prawa jazdy) słyszę o budowie dróg, ba - nawet autostrad. Niestety, przede wszystkim słyszę. Autostrad budujemy w Polsce kilkanaście, kilkadziesiąt kilometrów rocznie. Innych dróg trochę więcej, ale nadal mało. Kolejne rządy mamią kierowców obietnicami nowego programu budowy dróg. Niestety, z płomiennych deklaracji, całodniowych spotkań specjalistów od budowy dróg niewiele zostaje (oprócz stert dokumentów). Kiedyś resort infrastruktury tłumaczył całą sprawę brakiem pieniędzy. To był argument, który nawet największych przeciwników dziurawych i wiecznie nieprzejezdnych dróg hamował przed marszem na ministerstwo. Ale od ponad 2 lat mamy wsparcie Unii Europejskiej i to niebagatelne, bo kilkaset milionów euro rocznie. Niestety, okazuje się, że to nie brak pieniędzy nie pozwala budować dróg w naszym kraju. Nie tak dawno unijni urzędnicy chcieli odebrać dotację, jaką otrzymał samorząd lokalny na budowę drogi do podkatowickiego lotniska w Pyrzowicach. Powód? Zbyt długo czekały na to, żeby je wydać. Unia Europejska nie lubi, kiedy fundusze na konkretne cele - zamiast pracować, leżą na kontach w banku. Gdzie problem? Głównie w polskim prawie. Każda inwestycja drogowa wymaga rozpisania przetargu zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych. Procedura trwa znacznie dłużej niż budowa drogi. Paranoja? Inaczej trudno to nazwać.

Hiszpanie dość szybko zrozumieli, że bez dobrych dróg nie da się zarabiać na turystyce, na inwestycjach zagranicznych, i budują rocznie od 200 do 400 km autostrad. Jak widać - można. Trzeba tylko usprawnić procedury, stworzyć realny plan działań i zacząć budować. Jeśli chodzi o samo budowanie, także można mieć uwagi krytyczne. Co z tego, że mamy autostradę z Krakowa do Wrocławia. Jak sięgam pamięcią, nie zdarzyło się jeszcze, aby na jakimś odcinku ta droga nie była remontowana. I jak tu człowieka (kierowcę) ma nie trafiać szlag? Nie dość, że opłaty za przejazdy są astronomiczne, to jeszcze zanim się dojedzie do celu, traci się nerwy i dewastuje zawieszenie w samochodzie. Należy jeszcze dodać, że droga jest zaprojektowana jako część korytarza biegnącego od Drezna, przez Wrocław, Katowice i Lwów do Kijowa.

Może już najwyższy czas zacząć rozliczać firmy, które życzą sobie po kilka milionów euro za kilometr autostrady i potem jeszcze chcą czerpać zyski z ich eksploatacji? No, chyba że nasze państwo stać na takie bezsensowne wydatki. Mam jednak wrażenie, że nie. Czy w najbliższym czasie coś się może zmienić? Tego nie wie chyba nikt.

Niestety, obawiam się, że kierowcom w Polsce pozostaje tylko uzbroić się w cierpliwość, wyrozumiałość i inne cechy pozwalające w miarę spokojnie dojechać z miejsca na miejsce.

PLANY DROGOWE

Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad

oraz Ministerstwa Transportu i Budownictwa, do końca

tego roku sieć dróg ekspresowych będzie miała 261 km.

Z kolei łączna długość autostrad będzie wynosiła 743 km.

W roku 2013 dróg ekspresowych ma być 5466 km,

a autostrad 2085 km.