Tylko najwięksi mają szansę na rozwój

Jedynie największe koncerny mają szansę na przetrwanie i rozwój - prognozuje Fitch Ratings w najnowszym raporcie o sytuacji na europejskim rynku motoryzacyjnym. Mniejszym graczom pozostają dwie drogi: połączenie ze znaczącym partnerem albo koncentracja na produktach i rynkach niszowych. W przeciwnym wypadku przegrają w konkurencji z międzynarodowymi gigantami.

Producenci samochodów, aby utrzymać się na rynku, muszą podejmować strategiczne decyzje na przyszłość - twierdzą autorzy raportu. Sytuacja na rynku jest z roku na rok gorsza. Po wielkim boomie gospodarczym lat 90., kiedy wraz ze wzrostem gospodarek największych państw świata (krajów UE i USA) zwiększała się sprzedaż samochodów, przyszedł czas malejącego popytu, topniejących przychodów oraz redukcji kosztów. W 2001 r. większość europejskich koncernów motoryzacyjnych miała mniejsze możliwości generowania wpływów, co obniżało ich możliwości spłaty zobowiązań oraz rating. W ciągu ostatnich 2 lat Fitch obniżył ocenę możliwości kredytowych m.in. Renault, Fiata, a z firm amerykańskich GM oraz Forda. Bieżący rok nie zapowiada poprawy ogólnej sytuacji w sektorze. Popyt nadal spada oraz maleje liczba nowych modeli na rynku, które mogłyby ewentualnie zainteresować kupujących.

Co za dużo, to niezdrowo

Jednym z najbardziej palących problemów branży jest przerost możliwości produkcyjnych, szczególnie w Ameryce Płd., Azji oraz Europie. Ich nadmiar i wynikająca z tego nadprodukcja doprowadziły do wyniszczającej konkurencji, znacznej obniżki cen samochodów, a w rezultacie do spadku zyskowności przedsiębiorstw. Jednocześnie wymusiło to poszukiwanie nisz na rynkach regionalnych i zwiększenie gamy oferowanych produktów. Sytuację pogarszają rosnące koszty obsługi długu. Deutsche Bank szacuje, że w 2001 r. tylko około połowy sprzedanych w Europie samochodów przyniosło ich producentom zyski. Do drugiej połowy trzeba było dopłacać. Fitch natomiast prognozuje dalszą presję na spadek cen samochodów, co szczególnie negatywnie odbije się na sytuacji producentów aut masowych - Ford, Opel, VW, Fiat, Renault czy Peugout. Rosną wciąż także wymagania klientów, m.in. w zakresie automatyzacji, bezpieczeństwa, komfortu produkowanych aut. Przy malejących cenach pogarsza to jeszcze sytuację producentów - rosną ich koszty, przy malejących przychodach.

Nadzieja w konsolidacji

Pogarszająca się sytuacja zmusza koncerny do poszukiwania partnerów, z którymi - zamiast walczyć - można próbować sprostać nowym wyzwaniom. Proces konsolidacji sektora postępuje na dwa sposoby. Z jednej strony mamy do czynienia z przejęciami i fuzjami służącymi rozwojowi marki oraz zdobyciu nowych rynków (np. przejęcie Volvo przez Forda, mariaż DaimlerChrysler czy Renault-Nissan). Z drugiej - obserwujemy przejęcia mniejszych i słabszych spółek, które koncentrują się na niszach rynkowych (przejęcie Suzuki i Isuzu przez GM, Dacii przez Renault czy Mitsubishi przez Chryslera). Jak widać, swoją pozycję umacniają największe i najbardziej ekspansywne koncerny, a pozycja mniejszych ulega marginalizacji. Od 1989 r. doszło do 21 przejęć i fuzji, w których GM było stroną przejmującą aż 6 razy, DaimlerChrysler - 3 razy, a Renault i Ford - 4. To właśnie ci producenci mogą liczyć na poprawę sytuacji w najbliższych latach, gdyż mają niezagrożoną pozycję i będą mogli dyktować warunki innym.

Rosły obroty, spadały zyski

W 2000 r. popyt na samochody osobowe na największym europejskim rynku, czyli w Niemczech, spadł aż o 11%, a w 2001 r. o dalsze 1,1%. Niektórych producentów (np. BMW) uratował duży popyt z zagranicy (głównie z Ameryki Północnej) na luksusowe modele oraz osłabiające się euro. To spowodowało wzrost eksportu z Europy do USA i w efekcie umocnienie pozycji producentów ze starego kontynentu na tamtejszym rynku, przy jednoczesnym spadku udziału trzech amerykańskich koncernów.We Francji sytuacja była w ubiegłym roku o wiele lepsza niż w Niemczech. Popyt, stymulowany wejściem nowych modeli Renault i Peugeot, nie uległ tam tak dramatycznemu obniżeniu. Dodatkowym, pozytywnym czynnikiem był także umacniający się wobec euro funt brytyjski, zwiększający dochody eksportowe francuskich koncernów.

Ogólnie europejskie spółki odnotowały w 2001 r. wyższe obroty niż oczekiwano, jednak zyski na poziomie operacyjnym generalnie malały. W bieżącym roku nie przewiduje się znacznej poprawy, jeśli chodzi o wyniki spółek. Analitycy oczekują spadku popytu na rynku europejskim o ok. 5%, z 14,8 mln do 13,9 mln sztuk. Najbardziej odczują to producenci bazujący na swoich rodzimych rynkach, tj. Peugeot, Renault, VW i Fiat. Trzy ostatnie są dodatkowo narażone na możliwość skurczenia się rynku środkowej Europy i Ameryki Płd. Poprawa koniunktury lub ewentualna stabilizacja jest prawdopodobna począwszy od 2003 r.

Euro pomaga

Jak mówią autorzy raportu, pozytywny wpływ na europejski rynek motoryzacji w ciągu ostatnich lat miało wprowadzenie nowej waluty - euro. Zwiększyło to przejrzystość rynku i ujednoliciło ceny. Wcześniej producenci często wykorzystywali narodowe waluty do podnoszenia cen na określonych rynkach, co prowadziło do powstawania anomalii cenowych. Fitch ocenia, że proces konwergencji cenowej w Europie nie zakończył się jeszcze i będzie nadal postępował. Może to stanowić problem dla producentów zajmujących się wytwarzaniem tańszych aut o charakterze masowym, gdyż cena jest ich główną bronią w walce z konkurencją. Do producentów stosujących największe zróżnicowanie cenowe na poszczególnych rynkach należą m.in.: Fiat, Ford, Opel, Renault, Peugeot i VW. Dwa ostanie już teraz zapowiadają harmonizację swojej polityki cenowej na zjednoczonym rynku, jednak w rzeczywistości nie będzie ona możliwa dopóty, dopóki nie zostaną ujednolicone stawki VAT.

Planowana w Unii Europejskiej reforma traktatu gwarantującego oryginalnym producentom wy-łączność na dystrybucję i serwis będzie powodować presję na spadek cen takich usług, co zmniejszy poziom uzyskiwanej marży wielkich koncernów. Niezależni dealerzy samochodowi i prywatne zakłady naprawcze będą mogli sprzedawać samochody lub części bez wymaganej autoryzacji producenta.

Dość nowym trendem w motoryzacji, nie tylko w Europie, jest rosnące nastawienie proekologiczne. Ustala się coraz wyższe wskaźniki dla recyclingu. W 2006 r. ma on wynosić w całej branży 85%, a w 2015 r. nawet 95%. Auta muszą być coraz bardziej przyjazne dla środowiska i spalać coraz mniej paliwa. Jednak tylko duże koncerny będą mogły angażować ogromne pieniądze w potrzebne do tego badania. Mniejsi gracze są na straconej pozycji.

Dodatkowym atutem wielkich korporacji są działające w ich ramach instytucje finansowe, pozwalające im tanio finansować w nowe inwestycje. Firmy, takie jak RCI Banque, BMW Bank czy VW Financial Services oferują szeroką gamę ofert finansowania i mają niskie koszty kapitału. Są to spółki o stabilnej pozycji rynkowej, cieszące się zaufaniem i mające bardzo wysokie ratingi, niekiedy nawet wyższe od ich spółek--matek.

Obserwuje się również rosnący stopień dostosowania do szybko zmieniających się warunków rynkowych. Producenci konsekwentnie zmniejszają poziom utrzymywanych zapasów i przechodzą na produkcję, której wielkość zależy od istniejącego popytu (just-in-time production). Skraca się także do minimum okres dostawy. Taka kombinacja prowadzi do zmniejszenia zapotrzebowania na kapitał obrotowy i pozwala firmom szybciej dostosowywać się do rynku. Szczególnie pod tym względem wyróżnia się Renault i BMW.

Skorzystają klienci

Nasycony europejski rynek oraz brak jednego lidera w sektorze (każdy z sześciu największych koncernów posiada 10-20% rynku) powoduje, że producenci będą zmuszeni walczyć o nowych klientów poprzez zwiększanie gamy oferowanych modeli i właściwą politykę wprowadzania ich na rynek. Jak pokazuje badanie przeprowadzone na zlecenie jednego z koncernów, przeciętny klient przy zakupie samochodu aż w 29% kieruje się jego wyglądem i stylizacją, w 23% - wyposażeniem, w 19% - bezpieczeństwem jazdy, a w 12% - komfortem. Coraz mniejszą rolę odgrywają więc ceny.

Jak twierdzą analitycy Fitch, przyszły sukces firm motoryzacyjnych będzie zależał nie tylko od efektywnej i taniej produkcji, ale także od produkcji właściwych aut we właściwym czasie. Wzrost konkurencji spowodował skrócenie cyklu życia samochodów. Nowe modele trzeba teraz wypuszczać coraz częściej, aby nadążyć za konkurentami.

Rynek wymusza także zwiększoną mobilność produkcji. Coraz częściej przenosi się ją do krajów bądź regionów o tanich kosztach siły roboczej i słabej walucie, co czyni eksport bardziej dochodowym. Ford i Renault, na przykład, ulokowały ostatnio część produkcji w Turcji. Za nimi zapewne podążą inne koncerny.