Pierwsze tygodnie 2021 r. w branży motoryzacyjnej stoją pod znakiem niedoborów chipów wykorzystywanych w samochodach. Im auto nowocześniejsze i z wyższej półki, tym więcej w nim elektroniki, która steruje, kontroluje, ostrzega, uruchamia i zapobiega, a także zapewnia rozrywkę i łączność. To zaś oznacza, że w aucie zainstalowane jest więcej różnego typu półprzewodników.
W skali roku branża motoryzacyjna wydaje na nie ok. 50 mld dol. Biorąc pod uwagę, że globalna wartość sprzedaży półprzewodników w 2020 r. wyniosła – według wstępnych danych opublikowanych przez Semiconductor Industry Association – 439 mld dol., udział jest całkiem spory. Większy niż chipów wykorzystywanych w przemyśle i tylko nieznacznie niższy niż elektroniki użytkowej.
Znaczna część zużywanych przez motoryzację chipów to produkty niskomarżowe, ale za to stawiane przed nimi wymagania dotyczące zakresu temperatury pracy, niezawodności czy czasu pracy są wyższe niż te, które muszą spełniać przynoszące producentom znacznie lepsze zyski chipy używane np. w laptopach, serwerach, smartfonach czy systemach telekomunikacyjnych, w tym 5G.
Problemy z dostępnością chipów nie pojawiły się nagle. Pierwsze sygnały zaczęły płynąć wczesną jesienią ub.r. Tak przynajmniej mówi koreańska Kia – część grupy Hyundai – która wówczas zaczęła gromadzić zapasy chipów i dziś twierdzi, że ich niedobory nie są jej problemem. A źródłem problemów z chipami jest pandemia. Po raz pierwszy uderzyła w motoryzację w lutym ub.r., gdy Chiny, aby powstrzymać jej rozwój, ogłosiły lockdown, w tym w prowincji Hubei i jej stolicy, czyli Wuhanie, które w Chinach są jednym z hubów motoryzacyjnych. Wpłynęło to nie tylko na produkcję aut w Państwie Środka, ale także na produkcję części do samochodów, które zjeżdżają z taśm produkcyjnych również w innych krajach na całym świecie.
Pandemia, która wielu początkowo wydawała się tylko chińskim problemem (niektórzy decydenci zalecali wkładanie lodu do majtek tym, którzy ostrzegali, że problem dotknie i to boleśnie inne kraje), szybko rozlała się na cały świat. Lockdown stał się globalną codziennością, a nowy samochód przestał być towarem pierwszej potrzeby, więc sprzedaż aut osobowych poszła w dół. Ich producenci zareagowali stosunkowo szybko i w kwietniu, by nie ponosić kosztów nadmiernych zapasów, zaczęli ograniczać zamówienia na części, w tym chipy. Działali po omacku, bo chyba nikt nie był wówczas w stanie oszacować skali problemu. Z dzisiejszej perspektywy wydaje się, że ówczesne cięcia zamówień były zbyt głębokie i – być może – przedwczesne. W drugiej połowie roku sprzedaż aut ruszyła bowiem w górę.
