Raport klimatyczny: Długa kolejka po opłaty za emisje

Złe wieści dla producentów aut elektrycznych, za niskie wydatki na transformację energetyczną i nowi kandydaci do objęcia opłatami za emisje – to najważniejsze klimatyczne tendencje na luty.

Coraz częstsze protesty rolników w europejskich stolicach to w dużej części efekt ich obaw o nowe obowiązki związane z unijną polityką klimatyczną. Jednak rozważane przez UE stworzenie dla rolnictwa systemu handlu emisjami – przynajmniej zdaniem unijnych urzędników – wcale nie musi być dla nich złą wiadomością. Jeśli będzie on funkcjonował tak jak działający od prawie 20 lat ETS, to ograniczające emisje gospodarstwa będą mogły zarabiać, sprzedając przyznane im i niewykorzystane certyfikaty.

Co z elektromobilnością?

Tymczasem po trudnym okresie odetchnąć od bardzo wysokich opłat za emisje może energetyka – w rok spadły one prawie o 40 proc. (ramka 1). Elektrowniom węglowym pomogli przeżywający boom producenci energii odnawialnej. Wydatki na transformację energetyczną zwiększają się też na świecie, jednak dynamika ich wzrostu utrzymuje się znacznie poniżej ścieżki pozwalającej na osiągnięcie zerowych emisji netto do 2050 r. (ramka 6).

Dobrze rokuje przełom w kwestii finansowania zielonych inwestycji w krajach rozwijających się (ramka 2). Równie dobre wiadomości nie płyną jednak z branży aut elektrycznych, której rozwojowi zagraża spadek wartości pojazdów używanych (ramki 3 i 4). Wśród jego przyczyn są zapoczątkowana przez obniżki cennika Tesli wojna cenowa na rynku nowych aut i przekonanie użytkowników, że kolejne generacje elektryków będą lepsze od poprzednich.

Obawy budzi żywotność baterii. Większość nowych elektryków kupują firmy, ale pozbywając się kilkuletnich aut, zderzają się ze słabością popytu prywatnego. Za sprawą wysokiej amortyzacji i kosztów utrzymania wyprzedawana jest duża część firmowych flot, a regulacje zmuszają koncerny motoryzacyjne do utrzymania produkcji nawet przy słabym popycie.

Zielone kontenerowce

Tymczasem coraz bliżej są opłaty za emisje w transporcie morskim. Zgodnie z wyznaczonym przez Międzynarodową Organizację Morską przy ONZ (IMO) celem do 2030 r. za 5–10 proc. energii zużywanej w morskich przewozach towarowych odpowiadać mają paliwa zero- lub niskoemisyjne. To jednak utrudnią ich wyraźnie wyższe koszty.

Aby różnica z paliwami konwencjonalnymi się zmniejszała i zaczęła wspierać transformację w branży, potrzeba inwestycji, które sfinansować mogą opłaty od emisji. Ich wprowadzenie proponuje sama – należąca do najbardziej emisyjnych – branża (ramka 5). Przewoźnicy odczuwają silny nacisk rządów oraz dbających o reputację klientów, w tym Amazona czy Ikei.

1. Boom w energetyce odnawialnej przecenił pozwolenia na emisje

Ceny unijnych pozwoleń na emisje CO2 spadły w styczniu najniżej od dwóch lat i w porównaniu z rekordem sprzed roku traciły prawie 40 proc. Za spadkiem kosztów stoi utrzymujące się w przemyśle spowolnienie, ale przede wszystkim szybko rosnąca produkcja energii odnawialnej i dobre dla niej warunki.

W 2023 r. zainstalowano w UE panele o mocach sięgających 51 GW, czyli o 87 proc. wyższych niż dwa lata wcześniej, a wietrzna pogoda wspiera generację energii z wiatru. Największe problemy techniczne za sobą ma już francuska energetyka atomowa, a zgłaszany przez przemysł popyt na gaz jest niski, nie tylko z przyczyn cyklicznych, ale i strukturalnych.

Jak oblicza firma analityczna Kayrros, w 2023 r. emisje branży energetycznej zmniejszyły się o 23 proc. Zdaniem Bloomberga tańsze pozwolenia osłabią krytykę unijnej polityki klimatycznej, ale przedsiębiorstwa powinny wykorzystać tę ulgę do przygotowania się na oczekiwany pod koniec dekady wzrost ich cen. MWIE

2. Gwarancje dla inwestorów wesprą inwestycje klimatyczne w ubogich krajach

Nowo powstała brytyjska firma GGC z kapitałem 100 mln USD będzie ubezpieczać ryzyko kraju inwestorom finansujących firmy z branży rozwiązań klimatycznych. Słabe ratingi rządów krajów rozwijających się obniżają do poziomu spekulacyjnego oceny nawet bardzo dobrych firm, podbijając koszt finansowania i skracając czas spłaty. Wcześniej sugerowano, by problemem zajął się m.in. Bank Światowy, ale do skutku doszła dopiero inicjatywa GGC, której kapitał dostarczyły rządy i instytucje międzynarodowe. Sfinansuje ona dodatkowe projekty na kwotę miliarda dolarów, a projekt ma charakter komercyjny.

Za udzielenie gwarancji pozyskujący finansowanie będzie uiszczał niewielką opłatę, co przy założeniu, że rynkowe wyceny ryzyka są zawyżone, ma wystarczyć na pokrycie ewentualnych strat inwestorów i wypracowanie zysku. Założyciele GGC liczą, że kapitał zaczną im powierzać także podmioty prywatne, a do 2035 r. firma zadebiutuje na giełdzie w Londynie i będzie gwarantować projekty o wartości 5 mld USD. MWIE

3. Zniżki cen używanych elektryków źle wróżą przyszłości elektromobilności

Samochody bateryjne zachowują po trzech latach użytkowania i przejechaniu 60 tys. km tylko 38,4 proc. swojej pierwotnej wartości w porównaniu ze średnią dla wszystkich rodzajów napędów sięgającą 53,3 proc. – oblicza brytyjska firma Autovista24. W pandemii zakłócenia dostaw wywindowały ceny pojazdów używanych, ale tendencja ta się odwraca, a najsilniej tanieją e-auta. Na ich niższych cenach tracą ich pierwsi nabywcy i producenci (tempo utraty wartości jest ważnym czynnikiem przy wyborze auta), a to zagraża trwałości elektromobilnej rewolucji.

Zakupy e-aut na rynku wtórnym zaczęły już wspierać USA i Holandia. Zdaniem Bloomberga trzeba zająć się problemami ich użytkowników i nabywców – rozwijać sieci ładowarek, obniżyć wysokie kosztów ubezpieczenia i napraw powypadkowych oraz stworzyć standardy testów stanu baterii i zapisywać historię ładowań. Producenci powinni inwestować w handel używanymi e-autami, a leasingodawcy – promować je wśród użytkowników pojazdów służbowych. MWIE

4. Wzrost sprzedaży aut elektrycznych spowolni w tym roku do ledwie 21 proc.

Ponad 100 proc. w 2021 r., 62 proc. w 2022 r. i ledwie 31 proc. w ubiegłym roku – tak według ośrodka BloombergNEF spowalnia dynamika sprzedaży aut w pełni elektrycznych i hybryd plug-in. W 2024 r. ma już wynieść tylko 21 proc. Producenci odpowiadają obniżkami cen, cięciami produkcji i przerzucaniem się na tańsze modele. Dekoniunktura w będących największym rynkiem Chinach oznacza zniknięcie motoru wzrostu, a w Europie i USA po entuzjastach i nastawionych na subsydia firmach popyt zaczął spoczywać na szerszym kręgu klientów.

Wielu z nich nastawionych jest sceptycznie, bo elektryki są o ponad jedną czwartą droższe od aut spalinowych, obawiają się o dostępność ładowarek i zasięg baterii (dodatkowo koszty kredytu wzrosły). W 2023 r. pierwszy raz od 2017 r. spadła sprzedaż elektryków w Korei Południowej, skąd pochodzi dwóch wiodących producentów (Hyundai i Kia). Mimo taniej elektryczności i rozbudowanej sieci stacji ładowania Koreańczycy niepokoją się o bezpieczeństwo i dostępność szybkich ładowarek. MWIE

5. Dekarbonizacja morskiego transportu towarowego wreszcie ruszy z miejsca?

ponad 150

– kontenerowców na metanol ma zostać oddanych na świecie do 2027 r., jednak na razie ich udział we wszystkich złożonych w stoczniach przez przewoźników zamówieniach nie przekracza 10 proc

Reprezentujące ponad 80 proc. przewoźników stowarzyszenie ICS zaproponowało Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ustalenie obowiązkowych opłat za emisje. Zdaniem agencji, aby dekarbonizować branżę zgodnie z przyjętymi celami, w rozwój zielonych napędów trzeba wkładać od 5 do 10 mld USD rocznie. Zdaniem ICS takie kwoty zapewni pobieranie 20–40 USD na tonę zużytego paliwa.

Najwięksi przewoźnicy planują radykalne przyspieszenie dekarbonizacji. W lutym pierwszy wielki, obsługujący trasy transoceaniczne kontenerowiec zasilany zielonym metanolem ma do użytku wprowadzić Maersk. Chcący osiągnąć neutralność klimatyczną do 2040 r. (czyli dziesięć lat przed celem założonym przez IMO) przewoźnik podpisał rekordowy kontrakt na dostawy metanolu. Bada też napędy na amoniak (zeroemisyjny i w przeciwieństwie do metanolu taniejący wraz ze wzrostem produkcji, ale niebezpiecznie toksyczny), bateryjne (koszt baterii ma spadać) oraz na wodór. MWIE

6. Wydatki na rewolucję energetyczną rosną, ale dużo wolniej od potrzeb

W 2023 r. wydatki na transformację energetyczną (budowa mocy odnawialnych i systemów produkcji zielonego wodoru, zakupy aut elektrycznych i in.) wzrosły w skali globu o 17 proc. Jak oblicza ośrodek BloombergNEF, sięgnęły rekordowych 1,8 bln USD, jednak rosły wolniej niż rok wcześniej. Co gorsza, na pozostanie na ścieżce do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. pozwoliłyby dopiero dwukrotnie wyższe wydatki. Za największą część wydatków odpowiadały Chiny, jednak ich wzrost spowolnił tam do 6 proc. W USA, Wielkiej Brytanii i UE dynamika przekraczała 20 proc., zwłaszcza dzięki realizacji ustawy IRA za oceanem, wysokiej sprzedaży aut elektrycznych na Wyspach oraz gwałtownemu wzrostowi popytu na energię odnawialną w UE. Wydatki na auta elektryczne skoczyły o 36 proc., do 634 mld USD, wyprzedzając rosnące o 8 proc., do 623 mld USD, wydatki na energię odnawialną. Na budowę sieci energetycznych poszło 310 mld USD, a na raczkującą branżę zielonego wodoru 10,4 mld USD, czyli trzy razy więcej niż w 2023 r. MWIE