Chiński projekt Nowego Jedwabnego Szlaku (One Belt, One Road) jest niezwykle ambitnym planem rozbudowy połączeń transportowych pomiędzy Azją a Europą. Ma zarówno stymulować rozwój gospodarczy biedniejszych zachodnich prowincji Chin, mocno zwiększyć wymianę handlową ChRL z Europą, uczynić juana walutą bardziej popularną w rozliczeniach międzynarodowych, jak i dać impuls rozwojowy krajom, przez które będzie przechodziła ta droga handlowa. Ma ona połączyć 64 kraje generujące łącznie 29 proc. światowego PKB i zamieszkane przez 63 proc. populacji Ziemi. W teorii wygląda to niezwykle pięknie. Im więcej jednak poznajemy szczegółów realizacji tego przedsięwzięcia, tym bardziej wygląda na to, że jest ono projektem w wielu miejscach mocno dziurawym. Niektóre jego aspekty wyglądają wręcz, jakby zostały stworzone przez chińskich „ekonomistów od brudnej roboty" pracujących nad tym, jak za pomocą długu zwiększać gospodarcze i polityczne wpływy Chin w biedniejszych państwach.
Aktywa do przejęcia za długi
Chińska dyplomacja kusi państwa znajdujące się na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku niesłychanymi korzyściami związanymi z realizowanymi częściowo za chińskie pieniądze wielkimi projektami infrastrukturalnymi. Mają one służyć m.in. zwiększeniu wymiany handlowej tych krajów z Chinami, stworzeniu tysięcy nowych miejsc pracy oraz odrobieniu zapóźnień cywilizacyjnych. Z oferty tej postanowiły skorzystać w 2005 r. władze Sri Lanki. (Inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku została ogłoszona dopiero w 2013 r., ale już wcześniej Chiny angażowały się w wiele projektów, które stały się później jej częścią.) Postanowiły stworzyć za chińskie pieniądze wielki port w Hambantota na południu wyspy. Kontrakt na jego budowę przyznały spółce China Harbor. Chińczycy byli więc głównymi wykonawcami prac i oni najwięcej na nich zarobili. Pieniądze na budowę pochodziły z kredytów zaciągniętych w ChRL. Pierwszy z nich opiewał na 307 mln USD, drugi na 700 mln USD, a trzeci na 1 mld USD. Port okazał się na razie komercyjnym fiaskiem, a Sri Lanka pozostała z ponad 3 mld USD długu, którego nie mogła spłacić. Chińczycy chętnie jednak renegocjowali warunki spłaty tych pożyczek i uzyskali od Sri Lanki dzierżawę tego portu na 99 lat. Stał się on strategicznie ważną chińską placówką na Oceanie Indyjskim.
Chińczycy twardo negocjowali również z Tadżykistanem, który w 2011 r. w zamian za umorzenie zadłużenia przekazał ChRL 1,5 tys. km kw. kontrolowanego przez siebie terytorium. Kryzys zadłużeniowy ostatecznie uregulował spór graniczny trwający od czasów carskiej Rosji.
Chiny mogą w podobny sposób przejmować strategiczne aktywa i terytoria również od innych państw, które tak ochoczo się u nich zadłużają. Wiele możliwości otwiera się pod tym względem choćby w Pakistanie, gdzie Chińczycy finansują projekty inwestycyjne warte 62 mld USD (niektóre pożyczki udzielone na ten cel są oprocentowane na 5 proc.), czy w Dżibuti, gdzie Chiny mają bazę wojskową (położoną w strategicznym dla żeglugi morskiej regionie) i gdzie dług zagraniczny państwa w ciągu dwóch lat skoczył z 50 proc. PKB do około 80 proc. PKB. Takich okazji jest oczywiście znacznie więcej. – Jeśli pewne państwa zapożyczą się za bardzo pod projekty infrastrukturalne bez uważnego przyglądania się celowości i opłacalności tych projektów, to przyniesie to im więcej trudności ze spłaceniem pożyczek – ostrzegał niedawno Takehiko Nakao, szef Azjatyckiego Banku Rozwoju.
Według raportu amerykańskiego think tanku Center for Global Development projekty związane z One Belt, One Road mogą doprowadzić do kryzysów zadłużeniowych w 22 krajach. Na liście państw zagrożonych taką pułapką dłużną znalazły się: Mongolia, Laos, Kambodża, Malediwy, Sri Lanka, Bhutan, Afganistan, Tadżykistan, Kirgistan, Irak, Liban, Jordania, Egipt, Etiopia, Dżibuti, Kenia, Albania, Czarnogóra, Bośnia i Hercegowina, Armenia, Białoruś oraz Ukraina.
