źródło: GG Parkiet

Ju­liusz En­gel­hardt, wi­ce­mi­ni­ster in­fra­struk­tu­ry odpowiedzialny za koleje

źródło: GG Parkiet

Da­niel Han­son, dy­rek­tor w an­giel­skim od­dzia­le Pri­ce­wa­ter­ho­use­Co­opers

źródło: GG Parkiet

Mit­suo Hi­gah­si, dy­rek­tor de­par­ta­men­tu między­na­ro­do­we­go Ja­pońskiej Ko­lei Wschod­niej

+zobacz więcej zdjęć

Redakcja poleca:

• Koleje do prywatyzacji
• Ostatni dzwonek
• Rząd chce sterować konkurencją

Polska próbuje wypracować model rynku kolejowych przewozów pasażerskich. A to niełatwe zadanie

W krajach europejskich obowiązują dwa podstawowe modele. – Jeden to rynek całkowicie otwarty, taki, w którym przewoźnicy konkurują ze sobą. Drugi polega na ograniczeniu doń dostępu. Przewoźnicy konkurują ze sobą przed wejściem na rynek – mówi dr Johannes Ludewig, dyrektor Stowarzyszenia Kolei Europejskich i Przedsiębiorstw Infrastrukturalnych (CER). Są też takie państwa, w których konkurencja nie istnieje. Mimo że są członkami Unii Europejskiej.

Otwarty rynek

Na początku roku w Unii Europejskiej otwarto rynek międzynarodowych przewozów pasażerskich z prawem do kabotażu. Oznacza to, że przewoźnik jadący np. z Warszawy do Berlina czy z Berlina do Paryża może się zatrzymywać w obcym kraju na stacjach pośrednich i zabierać pasażerów. Prawo do kabotażu w szczególnych przypadkach może być przez władze ograniczone.

Zobacz więcej z tego cyklu:

» Ostatni dzwonek

» Koleje do prywatyzacji

» Rząd chce sterować konkurencją

Niektóre państwa unijne, jak np. Francja, zagwarantowały sobie dłuższy okres przejściowy. Tam nowe przepisy zaczną obowiązywać dopiero za dziesięć lat. Obsługa tras krajowych traktowana jest jak realizacja służby publicznej i powierzona jednemu – państwowemu przewoźnikowi. Koleje Dużych Prędkości działają na komercyjnych warunkach, co oznacza, że nie otrzymują dotacji ze Skarbu Państwa. Na razie po tych torach kursują tylko pociągi narodowej kolei – SNCF. Jednak prywatna firma Veoila otrzymała ostatnio zgodę na rozpoczęcie działalności.

» Zobacz wszystkich uczestników panelu

W Niemczech obsługę tras dalekiego zasięgu może realizować każdy przewoźnik. – Tam koleje silnie konkurują z liniami lotniczymi i z transportem drogowym – wyjaśnia Ludewig. Ale przewozy miejskie, podmiejskie i regionalne są pod ścisłą kontrolą rządu. Obsługa tych tras jest powierzana przewoźnikom na podstawie kontraktów z państwem, które nie zawsze są dzielone w przetargach publicznych.Konkurencja nie istnieje w Belgii. – Działa tam tylko jeden państwowy przewoźnik.

Konkurencja łączy

– Konkurencja u nas jest środkiem służącym dojściu do celu, a nie celem samym w sobie – mówi Daniel Hanson, dyrektor w angielskim oddziale PricewaterhouseCoopers. W Wielkiej Brytanii istnieje konkurencja głównie w sektorze kolei dużych prędkości. W większości przypadków ogranicza się do etapu przetargu na obsługę danej linii. – Przewozy są wykonywane przez prywatne firmy na zlecenie rządu – wyjaśnia Hanson.

Kontrakty na obsługę linii dochodowych się kupuje. Kto da więcej, ten ma prawo kursować po niej przez 5–20 lat. Te połączenia, które są niedochodowe, są dofinansowywane przez państwo. W obu przypadkach operator jest wybierany w drodze dwuetapowych przetargów. Kontrakty z przewoźnikami są bardzo szczegółowe. Określają m.in., po jakich trasach i jak często będą kursować pociągi. Tylko w nielicznych przypadkach konkurencja ma miejsce już na rynku.

Hanson tłumaczy, że rząd brytyjski zapobiega aktom nieuczciwej i niekontrolowanej konkurencji, która skutkowałaby pogłębieniem deficytu zakontraktowanych przewoźników i co za tym idzie, koniecznością zwiększania ich dofinansowania przez państwo.

W Wielkiej Brytanii działa 19 spółek kolejowych. – Z tego pięć kursuje pomiędzy największymi miastami, osiem obsługuje połączenia regionalne, a pozostałe działają w Londynie – mówi Hanson. Inaczej został opracowany system obsługi kolei dużych prędkości, czyli trasy łączącej Londyn z kontynentalną siecią szybkiej kolei. Po torach teoretycznie może jeździć każdy przewoźnik, na razie robi to tylko South East Franchise. Żaden nie może liczyć na obniżkę opłat w dostępie do torów. – Budowa 100 km linii kolejowych kosztowała około 6 mld funtów. Ta inwestycja musi na siebie zarobić – twierdzi Hanson.